8 lat gwarancji na baterię, a limit po czterech? Voltified sprawdza polski rynek!

Autorskie badanie Voltified Energy pokazuje, dlaczego przy zakupie używanego elektryka sama liczba lat nie wystarcza. Przeanalizowaliśmy warunki gwarancji, wykonaliśmy własne obliczenia i sprawdziliśmy, co wyniki oznaczają dla kierowców, sprzedawców, flot oraz ubezpieczycieli.

Samochód elektryczny ma osiem lat gwarancji na baterię. Dla kupującego brzmi to jak konkretna obietnica: najważniejszy element auta będzie objęty ochroną przez długi czas.

Tyle że obok lat zwykle znajduje się druga liczba — limit kilometrów. Przy granicy 160 tys. km kierowca pokonujący 40 tys. km rocznie osiągnie ją już po czterech latach. Osiem lat pozostaje granicą kalendarzową, ale dostępny przebieg może skończyć się znacznie wcześniej.

Jeszcze więcej zmienia się wtedy, gdy samochód trafia do kolejnego właściciela.

W jednym z naszych porównań przesunięcie sprzedaży auta z czwartego na piąty rok zmniejszyło liczbę programów gwarancyjnych mieszczących dalszy dwuletni plan kupującego z 20 do 2 spośród 21 analizowanych.

Nie zmieniliśmy potrzeb kolejnego użytkownika. Nie założyliśmy nagłej awarii baterii. Zmieniliśmy moment sprzedaży i wynikający z niego przebieg samochodu.

Właśnie dlatego w Voltified Energy postanowiliśmy zbadać gwarancję z perspektywy całego okresu użytkowania auta, ze szczególnym uwzględnieniem rynku wtórnego.

Co zostaje po pierwszym właścicielu? Czy bateria powyżej progu gwarancyjnego musi odpowiadać potrzebom kupującego? Co naprawdę oznacza wymiana pakietu? Czy AC przejmuje ryzyko po zakończeniu gwarancji?

Na te pytania szukaliśmy odpowiedzi w dokumentach, przykładach i własnych obliczeniach.

Najważniejsze wyniki badania Voltified

Nasza analiza objęła 24 wybrane marki. Do porównań liczbowych włączyliśmy 21 konkretnych programów gwarancji. Przyglądaliśmy się również warunkom ubezpieczenia, informacjom o pomiarach baterii oraz publicznym opisom doświadczeń użytkowników.

Najważniejsze wyniki przedstawiają się następująco:

 **Wyniki dotyczą wybranych programów i opisanych założeń. Nie są odsetkami wszystkich samochodów elektrycznych w Polsce. Przed zakupem konkretnego auta trzeba dodatkowo potwierdzić właściwe warunki, początek ochrony, jej przenoszalność oraz historię pojazdu.

Najważniejszy wniosek Voltified: gwarancję używanego elektryka trzeba odnosić do tego, co pozostało i jak samochód będzie dalej użytkowany. Sam komunikat „8 lat gwarancji na baterię” nie odpowiada na pytanie kolejnego właściciela.

Dlaczego przeprowadziliśmy to badanie

Pierwszy audyt Voltified dotyczył informacji podawanych w ogłoszeniach używanych samochodów elektrycznych. Przeanalizowaliśmy 100 ofert z 15 grup modelowych. [2] W 19 pojawił się deklarowany wskaźnik kondycji baterii, a w żadnej nie udostępniono raportu pozwalającego zweryfikować wynik.

Było to badanie treści ogłoszeń, a nie fizyczny test stu baterii. Pokazało jednak konkretny problem: kupujący często otrzymuje pojedynczą deklarację zamiast informacji, którą może sprawdzić i właściwie zinterpretować.

W drugim badaniu poszliśmy dalej.

Jeżeli nabywca nie zna dokładnie stanu baterii, może potraktować gwarancję jako główny argument przemawiający za bezpieczeństwem zakupu. Chcieliśmy więc ustalić, co rzeczywiście da się z niej wyczytać i czego sama gwarancja nie rozstrzyga.

Interesowała nas codzienna decyzja kupującego. Nie tylko to, czy samochód mieści się dziś w określonych granicach, ale także to, co stanie się po roku lub dwóch dalszej jazdy. Nie tylko procent pojemności, lecz również możliwość wykonania potrzebnej trasy. Nie tylko zapis o ochronie baterii, ale także sposób naprawy i finansowania ewentualnego zdarzenia.

„Kupujący powinien wiedzieć, co pozostaje dla niego, a nie tylko co obiecano pierwszemu właścicielowi w dniu zakupu nowego samochodu. Nasze badanie pokazuje tę różnicę w latach, kilometrach i konkretnych przykładach”.

Gabriel Markut, Prezes Zarządu

Na czym polega nasz własny wkład

Podstawą badania było 88 odczytanych materiałów: warunki gwarancji, oficjalne informacje producentów, dokumenty ubezpieczeniowe, dane instytucji oraz publiczne opisy konkretnych przypadków.

Samo zebranie tych informacji nie było jednak celem.

Nasza praca polegała na przełożeniu zapisów na sytuację użytkownika. Porównaliśmy warunki według wspólnych zasad, a następnie sprawdziliśmy, jak działają przy różnych przebiegach, wieku samochodu, momentach sprzedaży i potrzebach kolejnego właściciela.

Osobno przeanalizowaliśmy sześć pełnych dokumentów ubezpieczeniowych. W czterech dokumentach gwarancyjnych sprawdziliśmy także, ile informacji o sposobie oceny baterii otrzymuje czytelnik.

Najważniejsze własne analizy Voltified obejmują:

• czas do osiągnięcia granicy gwarancji przy różnej intensywności jazdy;

• pozostały budżet kilometrów dla kupującego używane auto;

• wpływ momentu sprzedaży na dalszy plan kolejnego właściciela;

• znaczenie dodatkowej rezerwy czasu i przebiegu;

• wartość wyższego limitu kilometrów dla różnych użytkowników;

• związek zachowanej energii z możliwością wykonania konkretnej trasy;

• różnicę między ochroną gwarancyjną, sprawnością samochodu i odpowiedzialnością za koszt.

W ten sposób z informacji zawartych w dokumentach wyprowadziliśmy własne wyniki porównawcze i wnioski dla polskiego rynku. [1]

Badanie dotyczy warunków dostępnych dla rynku polskiego. Ma charakter analizy dokumentów i obliczeń — nie jest reprezentatywną ankietą kierowców ani badaniem technicznym całej krajowej floty.

Od pytania kierowcy do własnego wyniku

Punktem wyjścia były sytuacje, które mogą pojawić się przy zakupie lub sprzedaży samochodu. Kupujący widzi dwa podobne auta i pyta, które daje mu więcej spokoju na następne lata. Firma planuje wymianę floty i chce wiedzieć, co zaoferuje kolejnemu właścicielowi. Właściciel odczytuje procent kondycji i próbuje ustalić, czy wystarczy mu energii na regularny odcinek.

Do każdego z tych pytań dobraliśmy odpowiedni rachunek. Najpierw ustalaliśmy granice z dokumentu. Następnie przyjmowaliśmy konkretny sposób jazdy, a dopiero później formułowaliśmy wniosek. Dzięki temu czytelnik może zobaczyć, z czego wynika liczba i co zmieni się po zmianie przebiegu albo potrzeb.

Przykładowo sam zapis o 160 tys. km nie jest naszym odkryciem — pochodzi z warunków producenta. Naszą pracą jest pokazanie, jak ten limit zachowa się po czterech latach pierwszej eksploatacji, ile pozostawi następnemu nabywcy i dlaczego trzy miesiące rezerwy mogą zmienić ocenę całego planu.

Podobnie próg pojemności zapisany w gwarancji jest informacją wejściową. Zestawienie go z długością potrzebnego odcinka, wielkością baterii i zużyciem energii daje już autorski wynik analizy. To z takiego połączenia otrzymaliśmy przykład wymagania 93,75% energii dla zadania 300 km.

Trzy poziomy odpowiedzi, których nie mieszamy

W artykule pokazujemy ustalenia z dokumentów, wyniki obliczeń i doświadczenia konkretnych osób. Każdy z tych materiałów jest przydatny, ale do innego celu. Dokument wyjaśnia zobowiązanie. Model pokazuje skutek przyjętych warunków. Relacja właściciela przybliża przebieg konkretnej sprawy.

Nie przenosimy liczby programów na odsetek polskiej floty. Nie zamieniamy kilku historii w statystykę awarii. Nie traktujemy też samego wieku samochodu jako dowodu aktywnej ochrony. Taki sposób interpretacji pozwala nam formułować mocne wnioski bez dopisywania im większego znaczenia, niż rzeczywiście mają.

Własny wkład Voltified polega więc również na uporządkowaniu pytań. Kiedy mówimy o gwarancji, nie odpowiadamy automatycznie na pytanie o zasięg. Kiedy liczymy odcinek, nie wydajemy oceny bezpieczeństwa. Kiedy opisujemy koszt, sprawdzamy, czy mowa o części, naprawie, potrąceniu czy całym rozliczeniu.

To podejście ma praktyczne znaczenie dla rynku. Ułatwia porównanie ofert i ogranicza sytuacje, w których jedna atrakcyjna liczba zastępuje kilka różnych informacji potrzebnych do decyzji.

Co kupujący powinien rozumieć pod słowem gwarancja

W rozmowach o baterii kilka różnych rodzajów ochrony bywa sprowadzanych do jednego określenia. Dla klienta ma to znaczenie dopiero wtedy, gdy pojawia się problem — i właśnie wtedy różnice okazują się najważniejsze.

Gwarancja może określać odpowiedzialność za wskazane usterki i odrębnie zasady dotyczące spadku pojemności. Polisa może przewidywać świadczenie po określonym zdarzeniu. Sprzedawca może odpowiadać na innej podstawie niż gwarant. Diagnostyka opisuje natomiast ustalony zakres stanu technicznego w danym momencie.

Dlatego w Voltified proponujemy zacząć od pytania: „Na jaką sytuację ten dokument rzeczywiście odpowiada?”. Przypadek uszkodzenia po zderzeniu, naturalna utrata części energii i awaria modułu wymagają różnych analiz. Samo słowo „bateria” występujące w dokumencie nie łączy ich automatycznie w jedno świadczenie.

Warto też ustalić, kto jest gwarantem, dla jakiego samochodu obowiązują warunki i jak wygląda procedura zgłoszenia. Nie wystarczy podobieństwo nazwy modelu. Znaczenie może mieć wariant auta, okres sprzedaży, rynek pochodzenia oraz dokument przypisany do pojazdu.

UOKiK wyjaśnia, że gwarancja jest dobrowolnym zobowiązaniem, a jej treść określa uprawnienia i obowiązki. Ochrona wynikająca z gwarancji nie usuwa sama w sobie innych uprawnień konsumenta wobec sprzedawcy. Zastosowanie konkretnej podstawy zależy od transakcji i okoliczności sprawy. [28]

Wniosek Voltified: przy opisie używanego elektryka warto podawać podstawę i zakres ochrony. Ogólne zapewnienie „bateria jest zabezpieczona” pozostawia zbyt wiele istotnych pytań bez odpowiedzi.

Takie rozróżnienie pomaga również uczciwym sprzedawcom. Mogą dokładnie pokazać, co potwierdzają, zamiast brać na siebie niejasne oczekiwania dotyczące każdego możliwego problemu. Kupujący zyskuje zaś możliwość zadania pytań przed transakcją.

Osiem lat i 160 tysięcy kilometrów to dwie granice

W badanej grupie występowały cztery podstawowe zestawienia czasu i przebiegu:

**To porównanie podstawowych granic. Poszczególne programy różnią się również zakresem, szczególnymi warunkami i sposobem realizacji świadczenia. Jeden wybrany program nie reprezentuje wszystkich modeli i roczników danej marki.

Jakie programy uwzględniliśmy w porównaniu

Poniżej pokazujemy wybrane zakresy objęte porównaniem. To ważne: wiersz z nazwą marki nie obejmuje automatycznie całej jej historycznej i obecnej oferty. W szczególności wybrane materiały Tesli, Volvo, Kia i Mercedesa dotyczą wskazanych wariantów lub wersji dokumentów.

Progi w materiałach nie zawsze odnoszą się do identycznie opisanej wielkości. Nieustalenie liczby nie oznacza braku określonego uprawnienia. Zestawienie zachowuje szczegółowość wykorzystanych źródeł; przed oceną konkretnego VIN trzeba potwierdzić właściwy dokument.

Dla Dacii w pełnym raporcie omawiamy dodatkowo szczególną klauzulę dotyczącą dwóch pierwszych lat. Prosty profil 8 lat i 120 tys. km pokazuje podstawową granicę, ale nie zastępuje odczytu całego programu.

Przy zasadzie „czas lub przebieg — zależnie od tego, co nastąpi wcześniej” trzeba sprawdzić oba ograniczenia.

Dla stałego rocznego przebiegu można to zapisać prostym wzorem:

Czas do granicy = mniejsza z dwóch wartości: limit lat albo limit kilometrów podzielony przez roczny przebieg.

W skrócie:

T = min(Y, K / r)

Gdzie:

• Y to limit lat;

• K to limit kilometrów;

• r to roczny przebieg.

Przy ośmiu latach i 160 tys. km kierowca jeżdżący po 20 tys. km rocznie wykorzystuje oba limity po ośmiu latach. Przy 30 tys. km rocznie granica kilometrów pojawia się po około pięciu latach i czterech miesiącach. Przy 40 tys. km rocznie — po czterech latach.

To nie jest prognoza awarii baterii. To rachunek pokazujący, kiedy dany sposób użytkowania dochodzi do granicy programu.

Nasze stanowisko

Nominalna liczba lat nie powinna być przedstawiana jako samodzielna miara wartości gwarancji dla kupującego.

Dla osoby jeżdżącej niewiele najważniejsza może być granica wieku. Dla intensywnego użytkownika decydujące okażą się kilometry. Ten sam program może więc odpowiadać na potrzeby dwóch klientów w zupełnie różnym stopniu.

Przy sprzedaży używanego auta należałoby pokazywać przede wszystkim pozostałe granice, a następnie odnosić je do planowanej eksploatacji.

Pięć lat intensywnej jazdy i 19 programów osiągających granicę wcześniej

Sprawdziliśmy konkretny plan: pięć lat użytkowania po 40 tys. km rocznie. To łącznie 200 tys. km.

Następnie porównaliśmy ten plan z warunkami 21 programów.

W 19 z nich granica czasu lub przebiegu zostałaby osiągnięta przed zakończeniem planu.

W 18 programach z limitem 160 tys. km nastąpiłoby to po czterech latach. Program z limitem 120 tys. km osiągnąłby granicę wcześniej. Dwa wybrane programy z limitem 250 tys. km mieszczą pięcioletni przebieg 200 tys. km w swoich podstawowych granicach.

Dla profilu ośmiu lat i 160 tys. km piąty rok takiej eksploatacji oznaczałby rok i 40 tys. km po osiągnięciu limitu.

Ta informacja ma znaczenie dla floty, leasingodawcy i kierowcy planującego intensywną jazdę. Pozwala wcześniej zastanowić się nad okresem użytkowania, terminem sprzedaży oraz sposobem finansowania ryzyka.

Nie oznacza, że w piątym roku pojawi się koszt naprawy. Osiągnięcie limitu nie jest zdarzeniem technicznym. Zmienia jednak warunki, w których właściciel może dochodzić określonego świadczenia.

Wniosek Voltified: przy intensywnej eksploatacji ośmioletnia gwarancja może mieć dla konkretnego planu znacznie krótszy wymiar praktyczny.

Najważniejsza zmiana perspektywy — co zostaje drugiemu właścicielowi

Nowy samochód zwykle sprzedaje się wraz z informacją o całym okresie gwarancji. Używany samochód trafia do nabywcy po wykorzystaniu części tego czasu i przebiegu.

To właśnie ten drugi moment uczyniliśmy jednym z głównych tematów badania.

Przyjęliśmy następujący przykład:

Pierwszy właściciel jeździ po 30 tys. km rocznie. Kolejny kupujący chce użytkować samochód jeszcze dwa lata po 20 tys. km rocznie.

Porównaliśmy sprzedaż po czterech i po pięciu latach.

Różnica jest wyraźna. Przy sprzedaży po czterech latach cały plan mieści się w granicach 20 programów. Po pięciu latach — już tylko dwóch.

W pierwszym przypadku osiemnaście programów kończy dalszy plan dokładnie na 160 tys. km. W drugim te same limity nie wystarczają na dojazd do 190 tys. km.

Własny wynik Voltified: dodatkowy rok pierwszego użytkowania zmienił w tym przykładzie wynik z 20 do 2 programów mieszczących potrzeby kolejnego nabywcy.

Nie jest to statystyka wszystkich używanych elektryków. Nie przyjęliśmy też, że każdy polski kierowca pokonuje 30 tys. km rocznie. Pokazaliśmy mechanizm, który można sprawdzić przy innych założeniach.

W porównaniu przyjęliśmy ciągłość i możliwość przeniesienia ochrony. W konkretnym aucie trzeba je potwierdzić, podobnie jak ewentualne zmiany wynikające z historii napraw.

Co to zmienia dla rynku

Termin sprzedaży wpływa nie tylko na wiek auta i jego przebieg. Może również zmieniać to, jak duża część przyszłego planu kupującego mieści się w granicach programu.

Dla flot i leasingodawców to argument za uwzględnianiem kolejnego użytkownika przy planowaniu sprzedaży. Dla komisów i dealerów — za dokładniejszym opisywaniem pozostałej ochrony. Dla kupującego — za przeliczeniem własnych potrzeb przed podpisaniem umowy.

„Porównaliśmy gwarancję z perspektywy osoby, która przychodzi po pierwszym właścicielu. To zmienia pytanie. Nie interesuje nas już tylko to, co obejmował nowy samochód, ale co pozostaje na następne lata i kilometry”.

Tomasz Piwowarski

Jak ten wynik może wykorzystać sprzedawca i flota

Różnica między czwartym a piątym rokiem nie wynika z magicznej granicy wieku auta. W naszym przykładzie w dodatkowym roku dochodzi 30 tys. km. Po sprzedaży kolejny właściciel chce przejechać następne 40 tys. km. W ten sposób plan przesuwa się ze 160 do 190 tys. km i przestaje mieścić się w większości wybranych limitów.

To pozwala inaczej spojrzeć na decyzję o terminie sprzedaży. Flota może porównać kilka momentów zakończenia użytkowania oraz kilka typowych potrzeb następnych nabywców. Wynikiem nie musi być jedna data dla wszystkich aut. Pojazd jeżdżący intensywnie może wymagać innego harmonogramu niż podobny samochód o małym przebiegu.

Nasze obliczenie nie dowodzi, że wcześniejsza sprzedaż zawsze przyniesie wyższą cenę. Cena zależy od wielu cech, a takiego efektu transakcyjnego nie zmierzyliśmy. Pokazuje natomiast cechę, którą przy badaniu ceny warto uwzględnić: zdolność pozostałych limitów do objęcia planu przyszłego klienta.

Kupujący może wykorzystać wynik jeszcze prościej. Jeśli planuje dwa lata po 20 tys. km, powinien sprawdzić, czy przy końcu tych dwóch lat zmieści się w czasie i przebiegu. Sam fakt, że auto mieści się w granicach w dniu oględzin, nie daje takiej odpowiedzi.

W badanej siatce cały okres pierwszego i kolejnego użytkowania nie przekracza siedmiu lat. Dlatego przedstawione różnice są przede wszystkim skutkiem kilometrów. W innych planach, zwłaszcza przy starszych autach o małym przebiegu, decydujące może stać się ograniczenie kalendarzowe.

Nasza propozycja dla ofert sprzedaży: obok aktualnego statusu pokazywać pozostały czas i przebieg oraz przykład dalszej eksploatacji. To opis bardziej użyteczny niż samo zaznaczenie „gwarancja: tak”.

Plan na granicy nie daje rezerwy

Wynik 20 z 21 programów może wyglądać bardzo dobrze. Trzeba jednak zauważyć, że w osiemnastu przypadkach dalszy plan kończy się dokładnie na limicie 160 tys. km.

Postanowiliśmy więc sprawdzić, co się stanie po dodaniu niewielkiej rezerwy.

Przy dalszym przebiegu 20 tys. km rocznie:

• trzy miesiące oznaczają dodatkowe 5 tys. km;

• sześć miesięcy oznacza dodatkowe 10 tys. km.

Po rozszerzeniu planu o trzy miesiące liczba mieszczących go programów spada z 20 do 2. Dodanie sześciu miesięcy także pozostawia dwa programy.

To ważne rozróżnienie: plan mieszczący się dokładnie na granicy nie jest planem z zapasem.

W codziennym użytkowaniu przebieg może okazać się większy od zakładanego. Może zmienić się miejsce pracy, liczba podróży albo sposób korzystania z samochodu. Nabywca powinien wiedzieć, czy jego plan pozostawia margines.

Nie proponujemy jednej obowiązkowej rezerwy dla wszystkich. Pokazujemy, że warto ją liczyć i ujawniać oddzielnie.

„Dodatni wynik na końcu planu może oznaczać, że nie został już ani jeden dodatkowy kilometr zapasu. Dlatego sprawdziliśmy także rezerwę. Kupujący powinien widzieć różnicę między planem mieszczącym się na granicy a planem, który pozostawia margines”.

Beata Staniszewska

Jak policzyć rezerwę przed wyborem samochodu

Rezerwę można uwzględnić już przy ustalaniu dopuszczalnego przebiegu zakupu. Nie trzeba czekać, aż samochód znajdzie się blisko granicy.

Dla limitu 160 tys. km i podstawowego planu dwóch lat obliczyliśmy, jak zmienia się najwyższy przebieg zakupu po dodaniu trzech albo sześciu miesięcy dalszej jazdy:

To własne przeliczenie tego samego budżetu kilometrów. Zakładamy dalszą jazdę w niezmienionym tempie. Należy równocześnie sprawdzić, czy wiek auta pozwoli zrealizować plan i całą rezerwę.

Dla kupującego różnica jest namacalna. Przy dwóch latach po 30 tys. km auto z przebiegiem 100 tys. km dochodzi do granicy dokładnie na końcu planu. Jeśli chce on jeszcze pół roku zapasu przy takim samym sposobie jazdy, odpowiednia granica przebiegu zakupu spada do 85 tys. km.

Zapas nie jest gwarancją braku problemów technicznych. Jest marginesem w obrębie ustalonych limitów. Dzięki takiemu rozdzieleniu nie przypisujemy jednemu słowu dwóch różnych obietnic.

Ile kilometrów może mieć samochód w dniu zakupu

Odwróciliśmy również pytanie.

Zamiast obliczać, na ile wystarczy auto z określonym przebiegiem, sprawdziliśmy, jaki najwyższy przebieg przy zakupie pozwala zmieścić przyszły plan.

Rachunek jest prosty:

Najwyższy przebieg przy zakupie = limit kilometrów − kilometry planowane przez kolejnego właściciela.

Jeżeli nabywca chce jeździć przez dwa lata po 30 tys. km rocznie, potrzebuje 60 tys. km dostępnego przebiegu.

Przy limicie 160 tys. km samochód powinien więc mieć przy zakupie najwyżej 100 tys. km, aby sam warunek kilometrów został spełniony na końcu planu.

Jednocześnie trzeba sprawdzić wiek. Dla programu ośmiu lat i planu dalszych dwóch lat samochód w chwili zakupu nie może przekraczać sześciu lat, jeśli cały plan ma mieścić się również w granicy czasu.

To jedna z najbardziej praktycznych propozycji Voltified dla rynku wtórnego.

Kupujący może zacząć rozmowę od własnych potrzeb: „Chcę jeździć przez dwa lata po 30 tys. km rocznie. Ile kilometrów i czasu musi pozostać w tym samochodzie?”.

Takie pytanie daje znacznie więcej niż ogólne zapewnienie, że auto „jeszcze ma gwarancję”.

Pozostały czas do granicy można obliczyć dla używanego auta

Przy samochodzie używanym nie zaczynamy rachunku od zera. Część czasu i przebiegu została już wykorzystana. Trzeba więc odjąć aktualny wiek oraz kilometry i dopiero wtedy uwzględnić dalszy sposób jazdy.

Wzór ma postać:

Pozostały czas = mniejsza z wartości: pozostałe lata albo pozostałe kilometry podzielone przez dalszy roczny przebieg.

To proste narzędzie pozwala wyjaśnić sytuację bez budowania wrażenia, że każdy używany elektryk jest zupełnie nieprzewidywalnym przypadkiem. W pierwszym kroku potrzebujemy właściwych granic, początku ochrony i wiarygodnego odczytu przebiegu. Pozostałe warunki oceniamy oddzielnie.

Rozpatrzmy profil 8 lat i 160 tys. km oraz dalszą jazdę po 40 tys. km rocznie. Poniższe przykłady są obliczeniowe, nie pochodzą z dziewięciu fizycznie przebadanych samochodów:

Widać dwa mechanizmy. Przy części stanów decydują kilometry. Dlatego trzyletnie i pięcioletnie auto z przebiegiem 100 tys. km dają w tym scenariuszu ten sam wynik 18 miesięcy. Przy wieku siedmiu lat decyduje czas — nawet mały przebieg nie dodaje kolejnych lat do ośmioletniej granicy.

Ta tabela nie pozwala ocenić aktywności ochrony po samym zdjęciu licznika. Pokazuje natomiast, jak ważne jest równoczesne czytanie dwóch ograniczeń. Ten sam wynik końcowy może powstać z różnych powodów, a kupujący powinien wiedzieć, który z nich dotyczy jego przypadku.

Ten sam samochód i trzech kolejnych użytkowników

Załóżmy auto czteroletnie ze 100 tys. km, w tym samym profilu. Kierowca jeżdżący po 10 tys. km rocznie ma w rachunku cztery lata do granicy. Przy 20 tys. km rocznie są to trzy lata. Przy 40 tys. km — półtora roku.

Samochód, dokument i przebieg początkowy są identyczne. Zmienił się człowiek oraz przyszły sposób korzystania z auta. Z tego wynika nasza teza, że pozostałej ochrony nie da się w pełni opisać jednym czasem bez podania założenia o dalszym przebiegu.

Dla rynku wtórnego to argument za rozmową o potrzebach jeszcze przed rekomendacją modelu. Dla analityków cen — za rozważeniem kilku profili użytkowników. Dla kupującego — za wykonaniem własnego rachunku zamiast przyjmowania ogólnego zapewnienia sprzedawcy.

Starszy samochód może mieć więcej pozostałego czasu niż młodszy

Wiek jest ważny, ale rozpatrywany osobno może prowadzić do błędnego wniosku.

Porównaliśmy dwa hipotetyczne samochody w tym samym programie: osiem lat i 160 tys. km.

Pierwszy ma trzy lata i przebieg 140 tys. km. Drugi ma pięć lat i przebieg 60 tys. km. Nowy właściciel w obu przypadkach planuje po 40 tys. km rocznie.

Młodsze auto ma do granicy 20 tys. km, czyli około sześciu miesięcy takiej jazdy.

Starsze ma 100 tys. km do limitu, czyli około 30 miesięcy. Pozostała granica wieku pozwala na ten okres.

W tym przykładzie samochód starszy o dwa lata ma pięć razy dłuższy czas do wyczerpania podstawowych limitów.

Nie twierdzimy, że starsze samochody są przeciętnie lepszym zakupem. To przykład pokazujący, dlaczego rocznik nie zastępuje analizy przebiegu.

Sprawdziliśmy też znaczenie kolejności użytkowania. Osiem lat jazdy ze średnią 22,5 tys. km rocznie może prowadzić do różnego momentu osiągnięcia limitu 160 tys. km.

Jeśli przez pierwsze cztery lata samochód pokonuje po 40 tys. km, granicę osiąga już wtedy. Jeśli najpierw przez cztery lata jeździ po 5 tys. km, a dopiero później po 40 tys. km, dochodzi do granicy po 7,5 roku.

Średnia dla całego ośmioletniego planu jest taka sama. Moment wykorzystania limitu — zupełnie inny.

Wniosek dla flot: liczy się także to, kiedy samochód jeździ intensywnie.

Wyższy limit kilometrów nie ma tej samej wartości dla każdego

250 tys. km wygląda lepiej niż 160 tys. km. Czy zawsze daje więcej czasu?

Porównaliśmy dwa profile z taką samą granicą ośmiu lat, ale z tymi różnymi limitami przebiegu.

Przy jeździe do 20 tys. km rocznie wyższy limit nie wydłuża czasu do granicy. W obu przypadkach wcześniej albo jednocześnie zadziała osiem lat.

Przy 40 tys. km rocznie różnica jest już znacząca:

• 160 tys. km wystarcza na cztery lata;

• 250 tys. km wystarcza na 6,25 roku.

Dodatkowy czas wynosi więc 2,25 roku, czyli 27 miesięcy.

Obliczyliśmy również, przy jakim przebiegu różnica czasu jest największa. W tym porównaniu maksimum przypada na 31 250 km rocznie i wynosi 34,56 miesiąca.

To nie jest ranking jakości producentów. Pozostałe warunki programów mogą się różnić. Rachunek pokazuje natomiast, że wartość dodatkowych kilometrów zależy od sposobu użytkowania.

Dla jednego kierowcy wyższy limit nie da dodatkowego czasu. Dla innego może oznaczać ponad dwa lata różnicy.

„Wyższy limit kilometrów warto odnieść do własnego przebiegu. Dopiero wtedy widać, ile dodatkowego czasu rzeczywiście daje. Samo porównanie dwóch dużych liczb nie pokazuje jeszcze korzyści dla konkretnego użytkownika”.

Tomasz Piwowarski

Jak zmienia się korzyść z dodatkowych kilometrów

W naszym porównaniu 160 tys. i 250 tys. km przy wspólnej granicy ośmiu lat większy limit nie daje po prostu „o 56% więcej gwarancji”. Czas zależy od tego, jak szybko kilometry są wykorzystywane i kiedy zadziała ograniczenie wieku.

Wyniki są własnym zastosowaniem wzoru do granic czasu i przebiegu. Porównujemy dwa profile od początku ochrony przy stałej jeździe. Nie zakładamy identyczności pozostałych warunków umowy ani wartości rynkowej samochodu.

Kształt zależności ma praktyczną konsekwencję. Dodatkowe kilometry mogą być szczególnie istotne dla określonej intensywności eksploatacji, a przy bardzo dużym przebiegu obie granice kilometrów zostaną wykorzystane stosunkowo szybko. Nie ma więc jednego dodatkowego okresu, który można przypisać wyższemu limitowi dla wszystkich.

W Voltified proponujemy traktować takie porównanie jako część wyboru, a nie ranking zwycięzców. Nabywca nadal powinien sprawdzić zakres objętych problemów, zasady pomiaru, sposób naprawy i warunki przeniesienia uprawnień.

Co naprawdę oznacza próg 70 procent

W 18 analizowanych programach ustaliliśmy liczbowy końcowy próg pojemności. W 17 z nich wynosił 70%. W trzech dalszych programach nie ustaliliśmy takiej liczby na podstawie przejrzanych materiałów.

Próg ten trzeba czytać w kontekście konkretnej umowy: czego dotyczy, do jakiej wartości początkowej się odnosi i jak producent ocenia jego przekroczenie.

Nie oznacza on automatycznie, że każdy wynik powyżej 70% jest dobry dla każdego kupującego. Nie oznacza również, że po interwencji klient zawsze otrzyma nowy pakiet ze 100% początkowej energii.

Oddzieliliśmy dwa pytania:

Kiedy może powstać podstawa do określonego świadczenia?

Jaki rezultat tego świadczenia przewidują warunki?

W odczytanych warunkach Volkswagena z 2026 r. minimalny rezultat po usunięciu nadmiernego spadku pojemności netto zależy od etapu i wynosi odpowiednio 78%, 74% albo 70%, w określonych granicach czasu lub przebiegu.

To wymagania dotyczące rezultatu interwencji po spełnieniu przesłanek. [3] Nie są wykresem naturalnego zużycia wszystkich baterii.

W pięciu wybranych programach znaleźliśmy wyraźne odniesienia do części odnowionych, regenerowanych lub ponownie użytych. Jest to informacja o zapisach, a nie o częstości stosowania takich części w rzeczywistych naprawach.

Dla kupującego oznacza to potrzebę dokładnego pytania o historię samochodu. Samo zdanie „bateria była wymieniona” nie wyjaśnia jeszcze zakresu prac, stanu po naprawie ani dalszych warunków ochrony.

SoH jest ważny, ale potrzebuje wyjaśnienia

SoH to skrót od „State of Health”, czyli wskaźnika stanu baterii. Problem polega na tym, że pojedynczy procent bez opisu nie zawsze pozwala ustalić, co dokładnie oceniono i jak porównać wynik z innym samochodem.

Dlatego w badaniu sprawdziliśmy także informacje o pomiarze.

W czterech wybranych pełnych dokumentach gwarancyjnych szukaliśmy między innymi odpowiedzi na pytania:

Co jest mierzone? Do jakiej wartości początkowej odnoszony jest procent? Kto i jak przeprowadza ocenę? Czy podano warunki pomiaru i sposób postępowania z wynikiem bliskim progowi?

W żadnym z tych czterech dokumentów nie potwierdziliśmy kompletu ośmiu przyjętych przez nas informacji o pomiarze. Ustalenie dotyczy konkretnych wersji materiałów VW, BYD, Volvo i Tesli. [3] [4] [13] [26]

Nie oznacza to, że producent nie ma procedury badania. Pokazuje zakres informacji dostępnej w przejrzanym dokumencie.

Postulat Voltified: wynik powinien być przedstawiany razem z informacją, co zmierzono, jaką metodą, kiedy i względem jakiej wartości.

Dla nabywcy znaczenie ma również data. Pomiar opisuje określony moment, a samochód od tego czasu mógł przejechać kolejne kilometry lub przejść naprawę.

Wysoki SoH nie wyklucza też wszystkich innych problemów. Stan modułów, izolacji, chłodzenia i pozostałych elementów wymaga odpowiedniego zakresu diagnostyki. Jeden procent nie jest uniwersalnym potwierdzeniem bezpieczeństwa całego pakietu.

„Liczba wygląda precyzyjnie dopiero wtedy, gdy wiemy, co opisuje. Dla kupującego ważny jest nie tylko procent, ale również jego znaczenie, data i sposób uzyskania. Tego standardu informacji potrzebuje rynek wtórny”.

Beata Staniszewska

Dlaczego identyczny procent może oznaczać inną ilość energii

Przy porównywaniu aut warto zadać jeszcze jedno pytanie: „Procent z jakiej wielkości początkowej?”. Bateria początkowo 40 kWh i bateria początkowo 80 kWh nie dostarczają tej samej energii tylko dlatego, że obie zachowały 90%.

Jeśli przyjmiemy porównywalną energię użyteczną, odpowiednio jest to 36 i 72 kWh. Przy wykorzystaniu 80% tej energii oraz zużyciu 20 kWh/100 km nasz model daje 144 i 288 km odcinka bez ładowania. Procent jest ten sam, ale wynik zadania różni się dwukrotnie.

Nie oznacza to, że większy samochód zawsze będzie praktyczniejszy. Może mieć inne zużycie, masę, warunki ładowania i koszt zakupu. Przykład wyjaśnia jedynie, dlaczego procent kondycji powinien być interpretowany razem z wielkością baterii oraz zadaniem.

Co powinien wyjaśniać opis pomiaru

Czytelnik nie musi znać wszystkich szczegółów pracy urządzenia, żeby otrzymać użyteczną informację. Powinien jednak rozumieć, co wynik potwierdza, a czego nie obejmuje. Inne pytanie dotyczy dostępnej energii, inne nierównej pracy elementów, a jeszcze inne usterek wymagających dalszej diagnostyki.

Opis powinien podawać datę i zakres. Gdy wynik znajduje się blisko granicy używanej do podjęcia decyzji, znaczenie ma również dokładność oraz sposób oceny. Ułamkowa różnica między dwoma odczytami nie zawsze oznacza rzeczywistą poprawę lub pogorszenie baterii.

Własny pomiar przed zakupem może uzupełnić dokumenty, ale nie dopisuje automatycznie nowych uprawnień do gwarancji. Z kolei dokument gwarancyjny nie zastępuje aktualnej oceny stanu. To dwie informacje, które dobrze działają razem, jeżeli jasno określimy ich rolę.

Bateria powyżej progu może nie wystarczać do Twojej trasy

To jeden z najważniejszych wniosków naszej pracy.

Kupującego interesuje nie tylko to, czy bateria spełnia warunek zapisany w umowie. Interesuje go także, czy samochód wykona potrzebne zadanie: dojazd do pracy, regularną trasę między miastami albo dzień jazdy bez dodatkowego ładowania.

Aby to pokazać, połączyliśmy energię baterii z długością odcinka.

Przyjęliśmy prosty wzór:

Długość odcinka = 100 × początkowa energia użyteczna × zachowana część energii × wykorzystana część aktualnej energii / zużycie na 100 km.

Przykład:

Bateria miała początkowo 80 kWh energii użytecznej. Zachowała 70% tej energii, czyli 56 kWh. Na dany odcinek wykorzystujemy 80% aktualnej energii, czyli 44,8 kWh. Zużycie wynosi 20 kWh na 100 km.

Obliczenie:

100 × 80 × 0,70 × 0,80 / 20 = 224 km.

To wynik przyjętego przykładu, a nie zmierzony zasięg konkretnego modelu.

Dla porównania bateria o początkowej energii użytecznej 40 kWh, zachowanej w 100%, przy tych samych pozostałych założeniach daje 160 km.

Większa bateria zachowująca 70% energii może więc zapewniać dłuższy odcinek niż mniejsza zachowująca 100%.

To pokazuje, dlaczego sam procent nie rozstrzyga o użyteczności.

W tych obliczeniach mówimy o zachowanej części tej samej, porównywalnej energii użytecznej. Nie można automatycznie podstawić za nią dowolnego wskaźnika SoH bez znajomości jego znaczenia.

Nasze obliczenie — ile energii potrzeba do konkretnego zadania

Odwróciliśmy także wzór. Zamiast pytać, jak daleko pojedzie samochód z określoną baterią, zapytaliśmy, jak dużo energii musi zachować, żeby wykonać potrzebny odcinek.

Wymagana zachowana część energii = długość odcinka × zużycie / (100 × początkowa energia użyteczna × wykorzystana część energii).

Dla baterii początkowo 80 kWh, wykorzystania 80% aktualnej energii i zużycia 20 kWh/100 km otrzymujemy:

Odcinek 300 km wymaga w tym przykładzie 93,75% początkowej energii użytecznej.

Jeżeli rozpatrzymy hipotetyczny próg gwarancyjny 70% odnoszący się do tej samej wielkości, powstaje przedział od 70% do poniżej 93,75%, w którym bateria pozostaje powyżej progu, ale nie wystarcza do przyjętego zadania.

Szerokość tego przedziału wynosi 23,75 punktu procentowego. To wynik obliczenia, nie odsetek samochodów na rynku ani przewidywany czas utraty użyteczności.

Teza Voltified: próg gwarancyjny nie jest uniwersalnym standardem dobrego zakupu. Przydatność samochodu trzeba odnieść do potrzeb kupującego.

Wynik 125% przy 400 km oznacza, że takie zadanie nie mieści się w przyjętych warunkach nawet przy 100% początkowej energii. Rozwiązaniem może być ładowanie po drodze, inne wykorzystanie dostępnej energii albo inny samochód.

Rzeczywiste zużycie zmieniają pogoda, prędkość, obciążenie i profil drogi. Dlatego praktyczny plan powinien uwzględniać odpowiedni margines.

Sprawdziliśmy także prostą zmianę warunków. Wzrost zużycia z 20 do 25 kWh/100 km skraca odcinek z wcześniejszego przykładu z 224 do 179,2 km. Zużycie wzrosło o 25%, a odcinek zmalał o 20%.

Nie jest to pomiar straty zimowej. To pokazanie, jak wrażliwy jest wynik na jeden z podstawowych parametrów.

„Bateria może pozostawać powyżej progu pojemności, a samochód może już nie odpowiadać potrzebie konkretnego kupującego. Nasze obliczenia pokazują, dlaczego trzeba zacząć od trasy i sposobu korzystania z auta, a dopiero potem oceniać pojedynczy procent”.

Gabriel Markut

Ta sama bateria przy większym zużyciu energii

Rozszerzyliśmy rachunek, aby pokazać, jak zmienia się przydatność przy innych warunkach jazdy. W poniższych przykładach początkowa energia użyteczna wynosi 80 kWh, a na odcinek przeznaczamy 80% aktualnej energii:

To warianty naszego wzoru, a nie pomiary zimowe lub drogowe konkretnego samochodu. Zmieniamy tylko jeden warunek, aby czytelnik zobaczył jego znaczenie. W rzeczywistej trasie kilka parametrów może zmieniać się jednocześnie.

Można również odwrócić pytanie dla odcinka 300 km. Przy tej samej baterii i wykorzystaniu 80% energii zużycie 16 kWh/100 km wymaga zachowania 75% energii. Przy 20 kWh/100 km wymaganie rośnie do 93,75%. Przy 25 kWh/100 km przekracza 100% i wynosi około 117,2%.

W ostatnim przypadku zadanie nie mieści się w założeniach nawet dla nowej baterii o wskazanej energii. To ważna informacja zakupowa: problem dopasowania nie zawsze zaczyna się od zużycia baterii. Może wynikać już z wielkości pakietu, warunków jazdy i założenia o braku postoju na ładowanie.

Spostrzeżenie Voltified: warto najpierw zdefiniować zadanie, a potem szukać odpowiedniego samochodu. Poszukiwanie jednego „dobrego procentu” dla wszystkich klientów odwraca tę kolejność.

Dla sprzedawcy uczciwa rozmowa o zadaniu może być sposobem ograniczenia rozczarowań po zakupie. Dla nabywcy jest narzędziem oceny własnych potrzeb. Nie wymaga obietnicy identycznego wyniku w każdych warunkach — wymaga jasnego przykładu i rozsądnej rezerwy.

Gwarancja i użyteczność tworzą cztery różne sytuacje

Połączyliśmy oba spojrzenia: granice programu i możliwość wykonania zadania.

Rozpatrzyliśmy pięcioletni samochód w programie ośmiu lat i 160 tys. km. Następny właściciel chce jeździć przez dwa lata po 20 tys. km rocznie. Jego bieżące zadanie to odcinek 300 km bez ładowania.

W przykładach zmieniliśmy przebieg auta oraz zachowaną energię.

Przy 100 tys. km dalszy plan mieści się w podstawowych granicach. Przy 170 tys. km granica przebiegu jest już przekroczona.

Jednocześnie przy początkowych 80 kWh, wykorzystaniu 80% energii i zużyciu 20 kWh/100 km bateria zachowująca 80% energii daje 256 km, a zachowująca 100% — 320 km.

Otrzymujemy cztery możliwe sytuacje:

Samochód może dziś wykonać zadanie, a dalszy plan mieści się w limitach. Może też wykonać zadanie mimo przekroczenia limitu przebiegu. W dwóch kolejnych przypadkach zadanie nie zostaje wykonane — zarówno przy planie mieszczącym się w granicach, jak i poza nimi.

Oznaczenie „w gwarancji” nie opisuje całej użyteczności samochodu. Oznaczenie „po gwarancji” nie opisuje całego jego stanu technicznego.

Te informacje powinny występować obok siebie. Bieżąca energia nie jest przy tym obietnicą identycznego wyniku przez następne dwa lata.

Co pokazują doświadczenia właścicieli

Własne modele wyjaśniają zależności, ale nie zastępują doświadczenia kierowcy. Dlatego do badania włączyliśmy cztery publiczne relacje użytkowników oraz dwa opisy rozstrzygnięć sporów konsumenckich. Szukaliśmy w nich pytań, które warto uwzględnić w przyszłym pomiarze rzeczywistych świadczeń.

Nie mieliśmy pełnych akt serwisowych tych aut. Poniższe historie pozostają relacjami autorów albo opisami udostępnionymi przez instytucję rozpatrującą spór. Nie są reprezentatywną próbą napraw.

Nissan LEAF i proces trwający ponad półtora roku

W polskim wątku na Forum Elektrowóz autor podpisany „Hermes” opisał historię LEAF-a z 2019 r. W relacji z 14 maja 2024 r. wskazał wymianę całego akumulatora po procesie trwającym ponad półtora roku oraz wcześniejszych pracach przy modułach. Podał też odczyt SoH starej baterii około 91%. [29]

Autor napisał: „Jest ciężko, ale jeśli ktoś jest konsekwentny i uparty”. To jego ocena przebiegu sprawy, a nie ustalony przez nas standard działania serwisów.

Dla naszego badania istotne jest połączenie wysokiego deklarowanego procentu z opisaną interwencją. Nie potwierdziliśmy tego odczytu niezależnym pomiarem. Nie znamy też wszystkich podstaw decyzji. Nie można jednak na podstawie samej liczby z góry wykluczyć problemów wymagających innego rodzaju diagnostyki.

Wniosek Voltified: odczyt energii i ocena wszystkich usterek to różne zakresy informacji. Kupujący powinien pytać również o objawy, historię napraw i wynik po interwencji.

Tesla z deklaracją wymiany przy około 60 tysiącach kilometrów

W ogłoszeniu dotyczącym Tesli Model 3 SR Plus z 2019 r. użytkownik „danielm” podał 6 marca 2025 r., że w 2022 r. przy przebiegu około 60 tys. km przeprowadzono gwarancyjną wymianę pakietu HV. W treści znalazło się określenie „gwarancyjna wymiana baterii HV na nową”. [30]

To deklaracja osoby sprzedającej samochód, a więc materiał o celu handlowym. Nie mieliśmy faktury ani protokołu pozwalającego niezależnie potwierdzić wszystkie szczegóły.

Dla nabywcy jest to wskazówka do sprawdzenia dokumentów: co wymieniono, kiedy, jaki jest stan po wymianie i jaka podstawa ochrony dotyczy elementu. Sama informacja o interwencji nie wyznacza automatycznie nowych ośmiu lat dla całego pojazdu.

Naprawa modułu oceniona pozytywnie

Na My Nissan Leaf użytkownik „sokoloff” w wypowiedzi z 4 lutego 2024 r. opisał naprawę modułu w ramach gwarancji. Ocenę doświadczenia wyraził słowem „excellent”. Nie była to relacja o wymianie całego pakietu. [31]

Oczekiwanie na pakiet i samochód zastępczy

Na tej samej stronie „Franxou” 14 kwietnia 2024 r. opisywał kanadyjską sprawę oczekiwania na baterię i uzyskania auta zastępczego po około dwóch miesiącach. Napisał: „I just want my Leaf back and fixed”, czyli że chce odzyskać naprawiony samochód. Z odczytanej wypowiedzi nie ustaliliśmy ostatecznego zakończenia sprawy. [31]

Te dwa przykłady pokazują różne elementy doświadczenia właściciela. W pierwszym uwaga skupia się na skutecznej naprawie modułu. W drugim istotne są czas i możliwość dalszego przemieszczania się. Bez zbierania tych informacji samo oznaczenie „sprawa gwarancyjna” jest zbyt ubogie do oceny obsługi.

Spór o przydatność samochodu do sposobu jazdy

The Motor Ombudsman opisał sprawę dotyczącą oczekiwanego zasięgu i ograniczeń przy częstym szybkim ładowaniu. Organ uznał, że istotne dla sposobu użytkowania ograniczenia powinny były zostać wyjaśnione przy sprzedaży, i wskazał, że odrzucenie samochodu byłoby odpowiednim rozwiązaniem. Nie przyznano jednak świadczenia, ponieważ właściciel wcześniej sprzedał pojazd i zakończył finansowanie. [32]

To brytyjski spór o sprzedaż i dopasowanie samochodu do potrzeb, nie polska odmowa wykonania gwarancji na baterię HV. Nie przenosimy jego podstaw prawnych do polskich spraw.

Dla naszej analizy ważna jest natomiast potrzeba zadania właściwych pytań przed zakupem. Oczekiwany odcinek, częstotliwość ładowania i sposób eksploatacji mogą mieć znaczenie wcześniej niż samo osiągnięcie progu pojemności.

Rozczarowanie zasięgiem bez wykazania usterki

W drugiej sprawie, opisanej jako „Electric SUV range difference”, The Motor Ombudsman nie znalazł wystarczających dowodów usterki lub wprowadzenia w błąd przy sprzedaży. Rozróżniono wynik WLTP od gwarancji identycznego zasięgu w każdej rzeczywistej jeździe. Skarga nie została uwzględniona; właściciel nie przyjął decyzji, a postępowanie zakończono. [33]

Także tutaj nie chodzi o statystykę uznań gwarancji baterii w Polsce. Przypadek pokazuje znaczenie dowodów oraz warunków, w jakich oceniono oczekiwany i rzeczywisty wynik.

W naszych przykładach liczbowych zachowujemy ten sam porządek: opisujemy zużycie i wykorzystaną energię, zamiast obiecywać stały odcinek niezależnie od okoliczności. Obliczenie jest czytelne właśnie dlatego, że jego warunki są jawne.

Jakich danych o rzeczywistych naprawach brakuje

Na podstawie sześciu historii nie obliczamy średniego czasu ani prawdopodobieństwa wymiany. Wyciągamy z nich natomiast autorski postulat dotyczący przyszłego zbierania informacji.

Rejestr rzeczywistych spraw powinien rozróżniać przyczynę zgłoszenia, rodzaj baterii, podstawę roszczenia, decyzję, zakres prac, czas niedostępności pojazdu, mobilność zastępczą i wynik po naprawie. Trzeba też wiedzieć, z jakiej liczby pojazdów pochodzą zgłoszenia.

Inaczej w jednej kategorii spotkają się szybka naprawa modułu, długa wymiana pakietu i spór o oczekiwany zasięg. Każda z tych spraw ma inne znaczenie dla kierowcy oraz dla oceny rynku.

Wniosek Voltified: doświadczenie gwarancyjne obejmuje także czas oczekiwania, mobilność zastępczą, zakres prac i stan po interwencji. Sama końcowa odpowiedź „uznano” lub „nie uznano” opisuje tylko część sytuacji klienta.

„Właściciela interesuje nie tylko decyzja, ale również to, jak długo pozostanie bez samochodu i jaki będzie rezultat naprawy. Te informacje powinny być zbierane równie starannie jak sam fakt wykonania świadczenia”.

Beata Staniszewska

Zagraniczne statystyki wymagają właściwego odczytania

Dla szerszego kontekstu przeanalizowaliśmy informacje The Motor Ombudsman i ADAC.

The Motor Ombudsman podał łącznie 3801 sporów dotyczących EV w pierwszych trzech kwartałach 2026 r. W drugim kwartale kategoria baterii obejmowała 108 spraw, ale łączyła akumulatory 12 V i baterie wysokonapięciowe. [34] [35] [36]

Nie można więc przedstawiać tych 108 spraw jako 108 odmów wymiany baterii trakcyjnej. Nie jest to też polska statystyka.

Dane ADAC opisują inne zjawisko: interwencje pomocy drogowej w Niemczech. W publikacji z 2026 r., dotyczącej zdarzeń z 2025 r., w analizowanych grupach wieku od dwóch do pięciu lat wskaźniki dla BEV były niższe niż dla samochodów spalinowych.

Dla aut dwuletnich wynosiły odpowiednio 2,1 i 5,8 interwencji na tysiąc pojazdów. Dla pięcioletnich — 10,3 i 17,4. [58]

To przydatny kontekst rozmowy o niezawodności, ale nie liczba wymian baterii HV. Nie obejmuje także wszystkich możliwych usterek i kosztów użytkowania.

W naszej analizie pilnowaliśmy tego rozróżnienia. Dane o sporach, pomocy drogowej, degradacji energii i wymianach pakietów odpowiadają na różne pytania.

Polski rynek potrzebuje własnych danych o konkretnych zdarzeniach związanych z bateriami trakcyjnymi, z jasną informacją, ilu pojazdów dotyczą.

Ile samochodów w Polsce jest jeszcze na gwarancji

To jedno z pytań najważniejszych dla kupujących, serwisów i ubezpieczycieli. Jest też jednym z tych, przy których łatwo pomylić dobrze udokumentowaną liczbę samochodów z nieustaloną liczbą aktywnych gwarancji.

W Voltified przeanalizowaliśmy dostępne zestawienia polskiej floty i sprawdziliśmy, jak daleko pozwalają dojść. Odpowiedź ma dwie części: wiemy, jak duży jest opisany park samochodów i jaka jest struktura wieku wskazanej grupy. Nie znamy jednak aktualnego statusu gwarancyjnego każdego pojazdu.

Co rzeczywiście wiadomo o wielkości floty

Publikacje opisujące stan na koniec września 2026 r. podawały następujące liczby osobowych samochodów całkowicie elektrycznych:

Źródła dotyczą końca września, a zostały opublikowane w październiku 2026 r. [40] [41] [42]

Rozpiętość między skrajnymi wartościami wynosi 795 aut. Nie traktujemy tych publikacji jako trzech niezależnych pomiarów i nie wyciągamy z nich średniej, która miałaby zastąpić definicję parku. Przy korzystaniu z liczby trzeba zachować nazwę źródła, zakres i datę.

W szczególności nie wolno pomylić osobowych BEV z sumą wszystkich kategorii pojazdów elektrycznych ani dodać do nich hybryd plug-in, a następnie nadal opisywać wyniku jako liczbę osobowych aut całkowicie elektrycznych.

Liczby aktywnych i zakończonych gwarancji pozostają nieustalone

Do prawidłowego krajowego wyniku potrzebne byłyby informacje przypisane do pojazdu: właściwe warunki, data początku ochrony, aktualny przebieg, przenoszalność uprawnień oraz istotna historia interwencji. W niektórych sprawach znaczenie miałyby też dalsze warunki realizacji konkretnego roszczenia.

Nie wystarczy więc odjąć samochodów starszych niż osiem lat od całego parku. Młodsze auto mogło już wykorzystać limit kilometrów. Starszy pojazd może wymagać odrębnej analizy ochrony naprawionego elementu. Nie każde auto ma ten sam program, a sam rok produkcji nie wyznacza zawsze początku biegu gwarancji.

Stanowisko Voltified: młody wiek polskiej floty EV nie jest dowodem aktywnej gwarancji baterii. Bez połączenia wieku z przebiegiem i właściwymi warunkami nie otrzymamy wiarygodnego krajowego wyniku.

Co wyliczyliśmy ze struktury wieku

Raport PZPM dla końca 2025 r. przedstawiał grupę około 121,1 tys. osobowych BEV w określonym ujęciu obejmującym pojazdy aktualizowane w ciągu ostatnich sześciu lat. Około 101,1 tys. miało do czterech lat. Wartości są zaokrąglone; nie jest to identyczna data ani identyczne zestawienie jak wrześniowe publikacje powyżej. [37]

Z tych dwóch wielkości obliczyliśmy udział młodszej grupy:

101,1 tys. / 121,1 tys. × 100% ≈ 83,5%.

Pozostała część wynosi około 20 tys. aut, czyli około 16,5% opisanej grupy. To samochody w starszej kategorii wieku, a nie samochody ze stwierdzonym brakiem gwarancji.

Ten wynik mówi, że w przyjętym ujęciu duża część parku była młoda. Nie mówi, jaki przebieg miały te auta. Właśnie brak tego połączenia ma największe znaczenie dla oceny limitu kilometrów.

Rozwinęliśmy dane także w prosty kalendarz wieku. Jeśli zamrozimy tę grupę na koniec 2025 r., nie dodamy nowych aut i żadnego nie usuniemy, to wszystkie około 20 tys. samochodów mających wtedy co najmniej pięć lat osiągnie wiek co najmniej ośmiu lat do końca 2028 r. Do końca 2033 r. wiek ośmiu lat osiągnie cała zamrożona grupa około 121,1 tys. aut.

To rachunek upływu czasu w zamkniętej grupie. Nie jest prognozą przyszłej wielkości polskiej floty, liczbą awarii ani potwierdzeniem dat wygasania umów. Rzeczywisty park będzie się zmieniał przez nowe rejestracje, import, eksport i wycofywanie pojazdów.

Nasz wniosek: z publicznych danych można zbudować kalendarz starzenia opisanej grupy. Nie można z samego tego kalendarza zbudować rejestru aktywnych gwarancji.

Własny model dla czterech roczników nowych rejestracji

Aby pokazać znaczenie przebiegu, przygotowaliśmy dodatkowy, wyraźnie warunkowy rachunek. Wzięliśmy cztery roczniki nowych rejestracji osobowych BEV z lat 2022–2025, łącznie 88 246 rejestracji. Każdemu pojazdowi przypisaliśmy hipotetycznie ten sam profil: osiem lat i 160 tys. km. Założyliśmy stałe roczne przebiegi i rozłożenie początków użytkowania w roku.

Nie jest to odtworzenie rzeczywistych gwarancji tych aut. To eksperyment obliczeniowy pokazujący, co zmienia sama intensywność jazdy przy tych samych rocznikach.

To wyniki naszej zamkniętej symulacji, nie statystyka aktywnych i nieaktywnych gwarancji w Polsce. Wariant końca 2026 r. opisuje koniec roku, a nie stan na dzień publikacji artykułu, 25 października. Nie dodaliśmy rejestracji z 2026 r., importu ani wyjść z parku.

Różnica w wariancie końca 2027 r. wynosi 28 371 przypadków modelowego osiągnięcia granicy. Powstaje bez zmiany liczby rejestracji, bez nowej hipotezy o wadach i bez założenia, że bateria w tym momencie przestaje działać. Zmieniamy wyłącznie tempo wykorzystania kilometrów.

W tym leży wartość naszego rachunku dla rynku: pokazuje, dlaczego sama informacja o młodych rocznikach nie odpowie serwisom, flotom i ubezpieczycielom na pytanie, kiedy właściciele zaczną mierzyć się z końcem określonych limitów.

Jeżeli chcemy poznać faktyczną krajową skalę, następnym krokiem powinno być zebranie porównywalnych przebiegów i przypisanie właściwych warunków do pojazdów. Dopiero wtedy model może ustąpić miejsca pomiarowi realnego stanu ochrony.

Kiedy większe roczniki będą dochodzić do granic

Zebraliśmy dane PZPM o pierwszych rejestracjach nowych osobowych BEV w czterech pełnych latach:

Źródłem danych o nowych rejestracjach są roczne publikacje PZPM. [38] [39] [43] [44]

To liczby nowych rejestracji w poszczególnych latach. Ich suma nie jest dzisiejszą liczbą wszystkich tych samochodów w Polsce, ponieważ później mogły następować między innymi wywóz lub wycofanie pojazdu.

Na tej podstawie przygotowaliśmy warunkowy kalendarz osiągania limitów.

Dla przykładowego programu osiem lat i 160 tys. km rocznik 2025 dochodzi do granicy około 2033 r., jeśli samochody jeżdżą po 20 tys. km rocznie. Przy 40 tys. km rocznie byłoby to około 2029 r.

Ten sam rocznik, ta sama podstawowa gwarancja i cztery lata różnicy wynikające z intensywności jazdy.

Nie jest to prognoza liczby awarii ani dokładnej liczby wygasających gwarancji. Poszczególne auta mają różne warunki i przebiegi, a ochrona zaczyna się w różnych dniach.

Rachunek pokazuje jednak, dlaczego rynek nie powinien oczekiwać jednej, wspólnej daty końca ochrony dla całego rocznika.

Dla intensywnie używanych samochodów granica kilometrów może pojawić się znacznie wcześniej. Dla aut jeżdżących niewiele większe znaczenie będzie miał czas.

„Duży rocznik rejestracji nie oznacza jednej daty końca gwarancji. Przebieg może rozsunąć te momenty o kilka lat. Dla rynku wtórnego ważne jest, żeby dostrzec tę różnicę przed sprzedażą samochodu”.

Gabriel Markut

Kalendarz dla poszczególnych roczników

Własny model można przedstawić także jako mapę orientacyjnych lat osiągania podstawowej granicy. Nadal zakładamy profil osiem lat i 160 tys. km od początku użytkowania:

Lata wynikają z prostego przeliczenia limitów. Nie potwierdzają konkretnej daty dla każdego samochodu z danego rocznika. Przy pierwszym wariancie decyduje przebieg po czterech latach. Przy drugim limit kilometrów i granica ośmiu lat wypadają w tym samym przybliżeniu.

Rocznik 2025 obejmuje 43 311 z 88 246 nowych rejestracji w czterech analizowanych latach, a więc około 49,1% tej sumy. [38] Sam jego rozmiar może skłaniać do poszukiwania jednej przyszłej „fali”. Nasze przeliczenie pokazuje, że dla tej samej liczby aut istotne okresy mogą przypadać kilka lat wcześniej lub później zależnie od eksploatacji.

Nie twierdzimy, że wszystkie te samochody pozostaną w Polsce ani że jednocześnie trafią do niezależnych warsztatów. Do prognozy popytu na naprawy potrzeba jeszcze częstości zdarzeń, rodzaju usterek, kosztów i decyzji właścicieli. Kalendarz limitów jest jednym z danych wejściowych do takiego badania.

Teza Voltified: przygotowanie rynku do okresu po gwarancji powinno uwzględniać przebiegi i potrzeby kolejnych właścicieli. Same roczniki rejestracji mogą przesunąć uwagę o kilka lat względem sytuacji intensywnie używanych samochodów.

AC nie przejmuje automatycznie ryzyka po gwarancji

Gwarancja producenta i ubezpieczenie AC mają różne podstawy działania.

W gwarancji sprawdzamy, do czego zobowiązał się gwarant i na jakich warunkach. W AC sprawdzamy, jakie zdarzenie jest objęte ochroną, jakie obowiązują wyłączenia i jak ustala się koszt szkody.

Koniec jednej ochrony nie uruchamia automatycznie drugiej.

W badaniu przeanalizowaliśmy sześć pełnych dokumentów ubezpieczeniowych: wskazane wersje PZU Auto, Allianz Mój Samochód, Warta AC Standard, komunikacyjnych warunków UNIQA, ERGO 7 i Generali.

Nie jest to ranking wszystkich produktów tych firm. Znaczenie mają wariant polisy, dodatkowe postanowienia i data zawarcia umowy. [45] [46] [47] [48] [49] [50]

W PZU Auto 2026 odczytaliśmy między innymi wyłączenie szkody polegającej na awarii oraz zapisy dotyczące pogorszenia właściwości wskutek zużycia. Świadczenia assistance opisano oddzielnie. [45]

To przykład pokazujący, dlaczego samo zdanie „bateria jest objęta AC” wymaga dopowiedzenia: przy jakim zdarzeniu i na jakich zasadach?

Zderzenie, samoistna usterka, naturalny spadek energii i potrzeba pomocy drogowej nie są jednym rodzajem sytuacji.

Wniosek Voltified: przed zakupem polisy trzeba sprawdzić ochronę konkretnego zdarzenia. Sam fakt ubezpieczenia samochodu nie oznacza finansowania każdej naprawy baterii.

Procent w ubezpieczeniu nie jest procentem kondycji baterii

W części ubezpieczeniowej natrafiamy na kolejne liczby procentowe. Mogą one dotyczyć potrącenia kosztowego albo warunku szkody całkowitej.

Ich znaczenie jest inne niż procent zachowanej energii.

W odczytanych zasadach UNIQA występują potrącenia zależne od wieku, sięgające 65%, wraz z warunkami i możliwością zniesienia określonego potrącenia za dodatkową składkę. [48]

Dla zobrazowania samego działania rachunku przyjęliśmy cenę części 40 tys. zł:

40 000 zł × (1 − 65%) = 14 000 zł.

To wynik przed zastosowaniem pozostałych zasad rozliczenia. Nie jest prognozą pełnego odszkodowania ani wyceną konkretnego pakietu.

Przede wszystkim 65% potrącenia nie oznacza, że bateria ma 35% SoH lub 35% energii.

Podobnej ostrożności wymaga próg szkody całkowitej. W sześciu przejrzanych dokumentach występował w odpowiednim zakresie warunek przekroczenia 70%, ale podstawy ustalania kosztów i wartości nie były identyczne.

Nie ma więc jednego wspólnego rachunku wypłaty dla wszystkich tych produktów.

„Procent pojemności, procent potrącenia i próg szkody całkowitej mogą wyglądać podobnie, ale opisują inne rzeczy. Dla klienta znaczenie ma to, od czego liczona jest dana wartość i jak wpływa na jego sytuację”.

Beata Staniszewska

Czy brak gwarancji oznacza droższą składkę

W naszym materiale nie ustaliliśmy wiarygodnej kwoty dopłaty za sam brak gwarancji baterii.

Do takiego wyniku potrzebne byłyby porównywalne oferty lub dane o polisach, pozwalające oddzielić ten czynnik od wieku i wartości auta, zakresu ubezpieczenia, historii szkód oraz pozostałych cech.

Nie można obliczyć tej zależności ze średnich cen OC. Nie można również z samego zakończenia gwarancji wyprowadzić wniosku o nagłym wzroście częstości awarii.

Gwarancja może zmieniać to, kto poniesie określony koszt. Kondycja techniczna wpływa na inne pytania. Ubezpieczyciel dodatkowo ocenia zakres zdarzeń i zasady rozliczenia.

To obszar, w którym widzimy potrzebę dalszej współpracy rynku: połączenia informacji o stanie baterii z rzeczywistymi zdarzeniami, kosztami i warunkami polis.

Obecne badanie nie dowodzi, że wykonanie diagnostyki obniża składkę o określoną kwotę. Pokazuje natomiast, jakie informacje mogłyby pomóc zbadać taki związek.

Mniej szkód nie musi oznaczać proporcjonalnie niższego kosztu

W uzupełniającym przeglądzie uwzględniliśmy analizę niemieckiego GDV z 13 sierpnia 2025 r., opartą na porównaniu 53 serii modeli. W tym materiale częstość szkód BEV była o 10–15% niższa, a przeciętna wysokość szkody o 15–20% wyższa niż w porównywanych samochodach spalinowych. To niemiecki kontekst ubezpieczeniowy, nie dane o polskich awariach HV. [51]

Wykonaliśmy własne proste przeliczenie tych wielkości. Jeżeli częstość stanowi od 0,85 do 0,90 wartości odniesienia, a wysokość pojedynczej szkody od 1,15 do 1,20, to iloczyny skrajnych założeń wynoszą:

0,85 × 1,15 = 0,9775 oraz 0,90 × 1,20 = 1,08.

Otrzymujemy przedział scenariuszowy od około 97,8% do 108% kosztu odniesienia. To ilustracja współdziałania dwóch czynników, a nie przedział ufności, odtworzenie pełnej taryfy GDV albo prognoza składki dla polskiego klienta. Skrajne wartości nie muszą występować razem w tych samych grupach.

Wniosek z naszego rachunku jest prosty: sama informacja „rzadziej” nie wyjaśnia jeszcze całego kosztu. Trzeba równocześnie znać ciężar zdarzenia i zakres odpowiedzialności. Zakończenie gwarancji jest kolejną, odrębną cechą, której wpływu na polską składkę obecny materiał nie pozwala wyodrębnić.

Naprawa baterii powinna pozostawiać czytelną historię

Kolejny właściciel powinien móc ustalić, co faktycznie wydarzyło się z baterią.

Czy wymieniono moduł, czy cały pakiet? Kiedy? Jaki był wynik po naprawie? Jakie warunki odnoszą się do naprawionego lub wymienionego elementu?

W przejrzanych dokumentach znaleźliśmy różne rozwiązania dotyczące dalszej ochrony po interwencji. Znaczenie mogą mieć również przepisy oraz podstawa konkretnego roszczenia.

Dlatego nie należy zakładać, że każda wymiana automatycznie daje nowe osiem lat dla całego samochodu. Nie należy też bez analizy przyjmować, że naprawa nigdy nie zmienia biegu ochrony.

Postulat Voltified: historia ważnych interwencji przy baterii powinna być zrozumiała dla następnego nabywcy.

Protokół naprawy ma wartość także po zakończeniu obsługi pierwszego klienta. Może pomóc wyjaśnić zakres wykonanych prac, interpretację pomiaru oraz dalsze uprawnienia.

Co można uczciwie powiedzieć o kosztach napraw

W rozmowie o używanym elektryku łatwo przejść od jednej historii o kosztownej wymianie do twierdzenia, że każda usterka baterii oznacza taki sam wydatek. Nasz przegląd nie daje do tego podstaw. Zakres pracy trzeba najpierw ustalić.

W zebranych materiałach rozróżniamy diagnostykę, naprawę modułu, naprawę pakietu i jego wymianę. Nie są to zamienne nazwy tej samej usługi. Znaczenie mają też model, dostępność elementów, rezultat i warunki dalszej odpowiedzialności wykonawcy.

W publicznym cenniku ECU Technik odczytaliśmy 500 zł za diagnostykę oraz kwoty od 2500 zł za pracę obejmującą jeden moduł i od 3500 zł za dwa moduły. TeslaService.pl podaje naprawę baterii HV od 3800 zł. Bosch Car Service prezentuje orientacyjną diagnostykę w granicach 200–600 zł i wymianę baterii w granicach 15–40 tys. zł. [52] [53] [54]

To publiczne oferty i orientacyjne zakresy, nie faktury właścicieli, średnia dla Polski ani obietnica obsługi każdego modelu. W materiałach nie potwierdziliśmy jednolitego sposobu podawania VAT; przed porównaniem trzeba ustalić cenę końcową oraz zawartość usługi. Kwota „od” nie jest wyceną konkretnego przypadku.

Koszt techniczny i koszt właściciela to dwa pytania

Nawet gdy znamy wycenę naprawy, pozostaje pytanie, kto faktycznie ma ją sfinansować. Zależy to od zdarzenia, właściwych zobowiązań i zasad rozliczenia. Sam techniczny koszt nie jest jeszcze kwotą do zapłaty przez klienta.

W naszym badaniu oddzielamy te wielkości. To pozwala uniknąć sytuacji, w której wysoka cena części staje się automatycznie dowodem takiego samego przyszłego wydatku każdego nabywcy. Pozwala również nie pomijać kosztu własnego tam, gdzie określone zdarzenie rzeczywiście pozostaje po stronie właściciela.

Rozpatrzmy wyłącznie ilustracyjny model: w przyjętym okresie zdarzenie ma prawdopodobieństwo 1%, a koszt po jego wystąpieniu wynosi 40 tys. zł. Nie są to ustalone przez nas częstości polskich awarii ani średnie ceny napraw.

Oczekiwany koszt obliczyliśmy jako prawdopodobieństwo pomnożone przez koszt zdarzenia i udział właściciela. Wynik 400 zł nie oznacza, że rzeczywista osoba zapłaci 400 zł za tę naprawę. W prostym modelu albo zdarzenie nie wystąpi, albo pojawi się znacznie większy rachunek.

Z tego powodu trzeba rozróżnić średnią oczekiwaną od możliwości udźwignięcia pojedynczego wydatku. To drugie pytanie może być ważne dla budżetu gospodarstwa domowego nawet wtedy, gdy hipotetyczna średnia jest niewielka.

Żadna kwota z tej tabeli nie jest składką ubezpieczeniową. Składka wymaga jeszcze ustalenia zakresu, wyłączeń, kosztów obsługi i innych elementów taryfy. Nie ustaliliśmy też, że posiadanie gwarancji zmienia techniczne prawdopodobieństwo usterki o określoną wartość.

Wniosek Voltified: ocenę kosztu warto prowadzić kolejno — jakie zdarzenie, jaka naprawa, kto odpowiada i jaka część pozostaje właścicielowi. Pominięcie jednego z tych pytań może całkowicie zmienić sens podanej kwoty.

Ile jest warta informacja o baterii

Informacja ma największą wartość wtedy, gdy pomaga podjąć inną, lepszą decyzję.

Sprawdziliśmy tę zależność również na uproszczonym przykładzie finansowym.

Załóżmy wyłącznie ilustracyjnie 10% prawdopodobieństwa kosztu 40 tys. zł ponoszonego przez właściciela. Załóżmy też możliwość działania za 10 tys. zł, które usuwa ten modelowy koszt.

Bez dodatkowej wiedzy oczekiwany koszt zaakceptowania ryzyka wynosi 4 tys. zł. W tym przykładzie jest niższy niż wykonanie działania za 10 tys. zł w każdym przypadku.

Gdyby dostępna była doskonała informacja, działanie podejmowano by tylko w tych 10% przypadków, w których jest potrzebne. Jego oczekiwany koszt wyniósłby 1 tys. zł.

Różnica to 3 tys. zł wartości doskonałej informacji w tym konkretnym przykładzie.

Podane liczby nie są statystyką polskich awarii, ceną naprawy ani wyceną certyfikatu. Rzeczywisty pomiar ma określony zakres i dokładność, a decyzja może mieć więcej skutków.

Wniosek jest jednak użyteczny: wartość danych zależy od tego, co dzięki nim można zrobić.

„Dobra informacja powinna pomagać w decyzji: wybrać samochód, zmienić plan użytkowania, wyjaśnić stan albo zakres naprawy. Wartość pomiaru trzeba wiązać z takim zastosowaniem, a nie tylko z samym istnieniem dokumentu”.

Tomasz Piwowarski

Co nasze wyniki zmieniają przy wycenie samochodu

Nie obliczyliśmy gotowej premii cenowej za aktywną gwarancję ani za określony wynik diagnostyczny. Pokazaliśmy natomiast, dlaczego takie badanie powinno uwzględniać więcej niż proste oznaczenie „gwarancja: tak”.

Dwa auta z tym samym oznaczeniem mogą mieć różny pozostały budżet kilometrów. Dwa samochody z podobnym procentem kondycji mogą odpowiadać na inne potrzeby ze względu na wielkość baterii i zużycie energii.

Nasza propozycja dla analiz cen jest konkretna: uwzględniać czas do granic przy określonym dalszym przebiegu, zapas po planie oraz zdolność do wykonania zadania energetycznego.

Ich rzeczywisty wpływ na cenę trzeba dopiero zmierzyć na transakcjach. Obecna praca pokazuje, jak te cechy rozdzielić i obliczyć.

W praktyce sprzedaży już dziś można poprawić sposób opisu.

Zamiast zapewnienia, że auto ma „dużo gwarancji”, można podać aktualny przebieg, granice i przykładowy dalszy plan. Przy limicie 160 tys. km auto ze 100 tys. km ma 60 tys. km dostępnego przebiegu — czyli dwa lata po 30 tys. km, bez zapasu kilometrów na końcu.

To informacja, którą kupujący może odnieść do siebie.

Propozycja Voltified — bilans ochrony i potrzeb kupującego

Z całego badania wyprowadziliśmy praktyczny sposób oceny konkretnego samochodu.

Zaczynamy od właściwych dokumentów, wieku i przebiegu. Następnie uwzględniamy historię napraw, dane o baterii oraz przyszły plan nabywcy. Na końcu sprawdzamy, jakie zdarzenie i na jakich zasadach mogłoby podlegać określonej ochronie.

To nasza propozycja porządkowania decyzji. Nie jest zatwierdzonym standardem branżowym ani potwierdzeniem prawa do świadczenia dla konkretnego auta.

Jej użyteczność polega na tym, że pokazuje zarówno odpowiedzi, jak i pytania, które nadal pozostają otwarte.

„Rynek potrzebuje informacji odnoszącej się do następnego właściciela. Połączenie dokumentu, pomiaru i planu jazdy daje znacznie pełniejszy obraz niż pojedyncze hasło. Nasza propozycja pokazuje, jak taki obraz zbudować”.

Tomasz Piwowarski

Nowe regulacje nie zastąpią zrozumienia konkretnego auta

Wymagania dotyczące trwałości baterii oraz rozwój paszportów baterii mogą zwiększać zakres dostępnej informacji. Nie oznacza to jednak, że starsze umowy automatycznie zmienią swoje warunki albo że każdy używany samochód otrzyma od razu kompletną historię.

Trzeba również odróżniać wymagania regulacyjne od konkretnej komercyjnej gwarancji.

Dla nabywcy najważniejsze pozostaje połączenie danych z właściwym pojazdem: aktualnego stanu, historii istotnych napraw i rzeczywiście obowiązujących zasad ochrony.

Sam dodatkowy dokument lub identyfikator nie odpowiada jeszcze na wszystkie pytania. Powinien prowadzić do informacji, którą da się zrozumieć i wykorzystać.

Co zmieniają regulacje i czego nie dopisują do starszej umowy

W odczytanym rozporządzeniu Euro 7 dla odpowiednich pojazdów kategorii M1 pojawiają się wymagania dotyczące zachowania energii baterii: 80% do pięciu lat lub 100 tys. km oraz 72% w kolejnym okresie do ośmiu lat lub 160 tys. km, w zakresie określonym przepisami. Terminy stosowania dla nowych typów M1 i N1 oraz wszystkich nowych pojazdów tych kategorii przypadają odpowiednio na 29 listopada 2026 r. i 29 listopada 2027 r. [60]

Nie są to automatycznie nowe warunki komercyjnej gwarancji każdego używanego auta. Właściciel starszego pojazdu nie powinien wyprowadzać z tych liczb wniosku, że jego dotychczasowa umowa zmieniła się wstecz. Trzeba zachować zakres regulacji i daty jej stosowania.

Komisja Europejska opisuje też paszport baterii od 18 lutego 2027 r. dla wskazanych kategorii baterii, w tym baterii pojazdów elektrycznych. Zakres danych i dostęp do nich zależą od rodzaju informacji oraz roli odbiorcy. Nie jest to obietnica pełnej, wstecznie odtworzonej historii wszystkich starszych baterii. [56] [57]

Z perspektywy naszego badania najważniejsza pozostaje możliwość powiązania informacji z konkretnym pojazdem i decyzją. Nawet szersza dokumentacja będzie wymagać ustalenia aktualnego przebiegu, właściwego programu i potrzeb nabywcy. Cyfrowy paszport nie zastępuje też sam z siebie oceny aktualnego stanu.

Siedem tez Voltified dla polskiego rynku

1. Osiem lat gwarancji to niepełna informacja dla kupującego używane auto.

Potrzebne są aktualny przebieg, początek ochrony i warunki właściwe dla pojazdu. Dopiero wtedy można ocenić dalszy plan.

2. Moment sprzedaży może istotnie zmienić sytuację kolejnego właściciela.

W naszym przykładzie przesunięcie sprzedaży z czwartego na piąty rok zmienia wynik z 20 do 2 programów mieszczących dalsze dwa lata. Warunki tego przykładu są równie ważne jak sama liczba.

3. Rynek powinien ujawniać rezerwę, a nie tylko dopasowanie do granicy.

Plan kończący się dokładnie na limicie nie pozostawia marginesu na dodatkową jazdę. Nasze porównanie z trzema miesiącami rezerwy pokazuje skalę tej różnicy.

4. Próg 70% nie jest uniwersalnym kryterium dobrego zakupu.

Przydatność zależy od wielkości baterii, zużycia i potrzeb użytkownika. W naszym przykładzie odcinek 300 km wymaga 93,75% początkowej energii użytecznej.

5. Koniec gwarancji nie jest datą końca życia baterii.

Granica zobowiązania i stan techniczny opisują różne zjawiska. Na podstawie samych limitów nie można przewidywać fali awarii.

6. AC nie zastępuje automatycznie gwarancji baterii.

Trzeba sprawdzić rodzaj zdarzenia, wyłączenia oraz sposób rozliczenia. Procent potrącenia kosztowego nie jest wskaźnikiem kondycji.

7. Polska potrzebuje danych łączących pojazd, przebieg, stan i uprawnienia.

Sama liczba zarejestrowanych aut lub ich wiek nie wystarcza do ustalenia aktywnej ochrony, częstości awarii ani kosztów po jej zakończeniu.

Te stanowiska mogą być przedmiotem sporu o standard ogłoszeń, sposób wyceny i odpowiedzialność za informację. Ich podstawą są jednak jawne zależności, konkretne przykłady i wyniki naszego badania.

Co powinno zmienić się po tym badaniu

Sprzedawcy i portale mogą pomóc kupującemu, pokazując właściwe warunki, początek ochrony, potwierdzony przebieg i historię istotnych interwencji. Informacja o baterii powinna umożliwiać ocenę konkretnego auta.

Kupujący powinni zaczynać od własnego planu: dalszych kilometrów, czasu użytkowania, potrzebnej trasy i rezerwy. To pomaga określić, jakich parametrów i dokumentów potrzebują.

Floty i leasingodawcy mogą uwzględniać potrzeby kolejnego właściciela przy wyborze okresu użytkowania. W naszych obliczeniach moment sprzedaży wpływa na dopasowanie programu do dalszego planu.

Ubezpieczyciele i rzeczoznawcy potrzebują czytelnego rozdzielenia stanu wcześniejszego, zdarzenia, uszkodzenia i zasad kosztowych. Dane o rzeczywistych przypadkach mogłyby pomóc w dokładniejszej ocenie ryzyka i rozliczeń.

Producenci i podmioty diagnostyczne mogą zwiększać przejrzystość przez jasny opis pomiaru, jego odniesienia i rezultatu naprawy.

Naszym zdaniem właśnie taki standard informacji powinien rozwijać się wraz z polskim rynkiem używanych elektryków.

Co wiemy, a czego obecne badanie nie rozstrzyga

Nasza analiza pokazuje konsekwencje określonych warunków gwarancji i sposobów użytkowania. Pozwala porównać scenariusze, obliczyć budżet kilometrów i połączyć energię z potrzebą użytkownika.

Badania gwarancji i stanu baterii mają wcześniejszy dorobek. W przeglądzie uwzględniliśmy między innymi opracowanie BEUC i Element Energy z 2021 r. oraz pracę Arrindy i współautorów o stanie gwarancji z 2022 r. [61] [62] Nasz wkład dotyczy przedstawionego porównania dla polskiego rynku i własnych analiz dalszej eksploatacji. Nie przypisujemy sobie stworzenia całej dziedziny badań ani podstawowego wzoru na czas wykorzystania limitu.

Dalsze badania powinny objąć przede wszystkim rzeczywiste zgłoszenia dotyczące baterii HV, czas obsługi, zakres interwencji, koszty oraz losy aut u kolejnych właścicieli.

Nasz wkład w debatę o elektromobilności

W Voltified nie chcieliśmy zakończyć pracy na zestawieniu zapisów producentów.

Przeliczyliśmy je na sytuacje, z którymi mierzą się kierowcy i firmy: intensywną jazdę, sprzedaż używanego samochodu, potrzeby kolejnego nabywcy, rezerwę kilometrów i możliwość wykonania trasy.

Wyniki pokazują, dlaczego o wartości gwarancji nie powinna decydować sama liczba lat. Pokazują też, dlaczego o przydatności baterii nie powinien rozstrzygać pojedynczy procent bez odniesienia do potrzeb.

Naszym wkładem jest połączenie tych informacji w rachunek, który można zrozumieć, sprawdzić i zastosować do konkretnej decyzji.

Przedstawiamy autorski materiał porównawczy, własne obliczenia i wynikające z nich stanowisko Voltified dla rynku polskiego. Zapisane warunki stają się w tej pracy podstawą konkretnych pytań o zakup, dalszą jazdę i odpowiedzialność za informację.

„Chcemy, żeby po tej publikacji kupujący potrafił zadać lepsze pytania, sprzedawca mógł przygotować bardziej przejrzystą ofertę, a branża miała podstawę do dalszych badań. Temu służą nasze wyniki i tak rozumiemy odpowiedzialność za własny głos na rynku”.

Gabriel Markut

Pytania i odpowiedzi dotyczące wyników badania

Czy osiem lat gwarancji oznacza osiem lat niezależnie od kilometrów

Nie w programie, w którym decyduje wcześniejsze osiągnięcie czasu lub przebiegu. Przy ośmiu latach i 160 tys. km jazda po 40 tys. km rocznie wykorzystuje limit kilometrów po czterech latach. Jest to granica programu w takim przykładzie, a nie przewidywany moment usterki. Zawsze trzeba odczytać dokument właściwy dla auta.

Co dokładnie oznacza wynik z 20 do 2 programów

Pierwszy użytkownik jeździ w naszym modelu po 30 tys. km rocznie, a kolejny potrzebuje dwóch lat po 20 tys. km. Przy sprzedaży po czterech latach plan mieści 20 z 21 wybranych programów. Po pięciu latach mieści go 2 z 21. To wynik porównania dokumentów i modelowych przebiegów, nie odsetek samochodów w Polsce.

Dlaczego dodanie trzech miesięcy tak mocno zmienia wynik

W wariancie sprzedaży po czterech latach 18 programów z limitem 160 tys. km kończy plan drugiego właściciela dokładnie na tej granicy. Dalsze trzy miesiące po 20 tys. km rocznie dodają 5 tys. km. Nie jest to nagłe pogorszenie auta. To ujawnienie, że poprzedni plan nie pozostawiał rezerwy kilometrów.

Czy program mieszczący plan daje potwierdzenie aktywnej gwarancji

Nie. Nasze porównanie dotyczy podstawowych granic przy jawnych założeniach. W realnej transakcji trzeba potwierdzić właściwość i ciągłość ochrony, jej początek, uprawnienia kolejnego właściciela oraz inne istotne warunki. Model pozwala odrzucić nietrafny plan, ale sam nie wystawia potwierdzenia dla konkretnego VIN.

Czy starszy elektryk może mieć więcej ochrony niż młodszy

Może mieć więcej czasu do osiągnięcia podstawowych granic przy tym samym dalszym przebiegu. W naszym przykładzie pięcioletnie auto z 60 tys. km daje 30 miesięcy, a trzyletnie z 140 tys. km tylko sześć miesięcy jazdy po 40 tys. km rocznie. To nie porównanie całej jakości samochodów, lecz pozostałych limitów.

Jaki przebieg zakupu pasuje do dwóch lat po 30 tysięcy kilometrów

Przy limicie 160 tys. km podstawowy budżet daje najwyżej 100 tys. km w chwili zakupu. Pół roku rezerwy przy tym samym tempie obniża tę granicę do 85 tys. km. Równocześnie trzeba zmieścić plan i rezerwę w czasie oraz potwierdzić pozostałe warunki. To wynik arytmetyczny, nie zalecenie zakupu dowolnego auta poniżej wskazanego przebiegu.

Czy 250 tysięcy kilometrów zawsze daje dłuższy okres

Przy wspólnej granicy ośmiu lat i jeździe do 20 tys. km rocznie oba porównane profile kończą się po ośmiu latach. Dodatkowe kilometry nie wydłużają tego okresu. Przy 40 tys. km rocznie różnica wynosi 27 miesięcy. Wyższy limit trzeba zatem odnieść do sposobu jazdy, a pozostałe warunki porównać osobno.

Jak interpretować próg 70 procent

Sam próg nie rozstrzyga o uszkodzeniu baterii. W określonym dokumencie liczba może być progiem dotyczącym pojemności, z własną definicją i procedurą. Usterki mogą wymagać innych badań. Z kolei przydatność do danej trasy zależy także od energii początkowej i zużycia. Nasz artykuł rozdziela te oceny zamiast łączyć je w jeden werdykt.

Czy 90 procent SoH to zawsze dobry zakup

Taki wynik trzeba najpierw zrozumieć: co mierzono, kiedy i względem czego. Nawet porównywalne 90% energii w baterii początkowo 40 kWh i 80 kWh daje inną dostępną energię. O dobrym dopasowaniu decydują również trasa, ładowanie, stan pozostałych elementów i warunki transakcji. Jeden odczyt nie rozstrzyga wszystkich tych kwestii.

Dlaczego dla 300 kilometrów wyszło aż 93,75 procent

W tym przykładzie przyjęliśmy początkowo 80 kWh energii użytecznej, wykorzystanie 80% aktualnej energii i zużycie 20 kWh/100 km. Odcinek 300 km wymaga 60 kWh. Rachunek 60 / (80 × 0,80) daje 0,9375. Zmiana założeń zmienia wynik. Nie jest to uniwersalny próg zakupu wszystkich elektryków.

Czy wykorzystanie 80 procent energii to zawsze jazda od 90 do 10 procent na ekranie

Nie przyjmujemy takiej automatycznej równości. Nasz parametr oznacza część aktualnej energii użytecznej rzeczywiście przeznaczoną na odcinek. Wskazanie poziomu naładowania wymaga znajomości jego odniesienia. Równie ważne jest, by zużycie w rachunku odnosiło się do energii pobieranej z baterii, a nie bez wyjaśnienia do rachunku z ładowarki ze stratami.

Czy bateria po gwarancji nadaje się wyłącznie do wymiany

Nie ma takiego wniosku w naszym badaniu. Koniec limitu dotyczy określonego zobowiązania, a nie końca technicznego życia. W ocenie konkretnego auta trzeba ustalić stan i zakres ewentualnej usterki. Potrzebna interwencja może mieć różny zakres; nie wolno z samego wieku lub przebiegu wyprowadzać obowiązku wymiany całego pakietu.

Czy wymiana baterii zawsze uruchamia nowe osiem lat

Nie dla całego pojazdu w każdym przypadku. Znaczenie mają właściwe warunki, podstawa świadczenia, zakres interwencji oraz przepisy. UOKiK opisuje zasady biegu gwarancji po wymianie lub istotnej naprawie, a wymiana części może dotyczyć właśnie tej części. Dlatego warto zachować protokół i ustalić dalsze uprawnienia zamiast polegać na ogólnym zapewnieniu. [28]

Czy producent zawsze musi zastosować zupełnie nowy pakiet

Nie wynika to z każdego przejrzanego programu. W pięciu wybranych programach znaleźliśmy odniesienia do elementów odnowionych, regenerowanych lub ponownie użytych. To ustalenie o warunkach, nie statystyka rzeczywistych napraw. Trzeba sprawdzić dopuszczony sposób wykonania świadczenia oraz wymagany rezultat dla konkretnej sprawy.

Czy AC pokryje naturalny spadek energii albo każdą awarię

Nie można tego założyć. Gwarancja i AC odpowiadają na różne podstawy zdarzeń. W odczytanych warunkach występowały wyłączenia oraz szczególne zasady dotyczące baterii. Przed zakupem trzeba sprawdzić właściwy wariant polisy, zdarzenie, wyłączenia i sposób rozliczenia. Samo wymienienie baterii w materiale sprzedażowym nie ustala całego zakresu świadczenia.

Czy assistance oznacza bezpłatną naprawę baterii

Pomoc drogowa, holowanie albo określona usługa assistance mają własny zakres. Nie należy z nich automatycznie wyprowadzać pokrycia części i właściwej naprawy pakietu. Dla klienta użyteczne jest rozdzielenie dwóch pytań: jak odzyska mobilność po zdarzeniu i kto sfinansuje usunięcie jego przyczyny. Odpowiedzi mogą wynikać z różnych zobowiązań.

Czy potrącenie 65 procent oznacza 35 procent kondycji

Nie. Potrącenie w zasadach kosztowych nie jest pomiarem baterii. Przy przykładowej cenie części 40 tys. zł samo zastosowanie 65% daje 14 tys. zł przed pozostałymi zasadami rozliczenia. Nie określa to energii, bezpieczeństwa, wartości całego auta ani pełnej wypłaty. Trzeba ustalić podstawę procentu i warunki jego zastosowania.

Czy szkoda całkowita zaczyna się zawsze dokładnie przy 70 procentach

W sześciu odczytanych dokumentach odpowiedni warunek dotyczył przekroczenia 70%, a nie samej równości. Znaczenie ma też sposób ustalenia kosztu i wartości odniesienia, który nie był identyczny w dokumentach. To analiza wskazanych warunków AC. Nie wolno jej bez sprawdzenia przenosić na inne podstawy rozliczenia, w tym OC sprawcy.

O ile brak gwarancji podnosi polską składkę

Nie ustaliliśmy takiej kwoty ani procentu. Potrzebne byłyby porównywalne oferty lub dane polis pozwalające wyodrębnić tę cechę od wieku, wartości samochodu, zakresu i pozostałych czynników. Nasz rachunek kosztu oczekiwanego wyjaśnia zależność, ale nie zastępuje taryfy ubezpieczyciela ani badania cen.

Ile elektryków w Polsce ma dziś aktywną gwarancję baterii

W przedstawionym materiale nie ustalono krajowej liczby. Około 152 tys. osobowych BEV na koniec września 2026 r. to wielkość parku według wskazanych publikacji, nie liczba gwarancji. Nieustalona pozostaje także liczba samochodów bez tej ochrony. Podane w artykule wyniki modelowe są osobną, warunkową analizą.

Kiedy największy analizowany rocznik będzie osiągał limity

Rocznik nowych rejestracji 2025 obejmuje 43 311 aut. Po hipotetycznym przypisaniu profilu osiem lat i 160 tys. km jazda po 40 tys. km rocznie kieruje rachunek ku 2029 r., a po 20 tys. ku 2033 r. To kalendarz założeń, nie daty potwierdzonych umów ani prognoza równoczesnych awarii.

Czy 108 spraw w brytyjskich danych to 108 odmów wymiany baterii HV

Nie. Kategoria baterii w danych The Motor Ombudsman za drugi kwartał 2026 r. łączyła baterie wysokonapięciowe i akumulatory 12 V. Samo zgłoszenie sporu nie oznacza też odmowy wymiany. Wykorzystujemy tę informację jako kontekst z jasno opisanym zakresem, a nie wskaźnik polskich zgłoszeń.

Co dane ADAC mówią o bateriach trakcyjnych

Wykorzystana publikacja opisuje interwencje pomocy drogowej w Niemczech w określonych grupach wieku. To ważne dane o zdarzeniach, które doprowadziły do takich interwencji, ale nie pełna ewidencja napraw HV, degradacji i kosztów. Nie przenosimy wskaźników automatycznie na Polskę ani na samą baterię trakcyjną.

Czy podane historie właścicieli są statystyką napraw

Są opisami konkretnych spraw. Cztery pochodzą z publicznych wypowiedzi użytkowników, a dwa z opisów rozstrzygnięć. Nie stanowią losowej próby i nie mieliśmy pełnych akt serwisowych. Wykorzystujemy je do pokazania ważnych pytań oraz doświadczeń, nie do liczenia średniego czasu naprawy lub częstości uznawania gwarancji.

Czy przy aucie z importu wystarczy polska strona marki

Do oceny konkretnego pojazdu trzeba ustalić dokument właściwy dla jego pochodzenia, wersji i okresu sprzedaży oraz zasady dalszego obowiązywania ochrony. Nasze porównanie wybranych materiałów polskiego rynku nie potwierdza automatycznie każdego importowanego VIN. Warto sprawdzić to przed zakupem, razem z datą początku ochrony i historią interwencji.

Czy dodatkowy program ochrony to to samo co podstawowa gwarancja

Nie należy z góry traktować ich identycznie. Dodatkowy program może mieć własne warunki, wymagania i zakres. Nasze podstawowe profile służą określonemu porównaniu i nie obejmują automatycznie każdego rozszerzenia. Jeżeli oferta odwołuje się do dłuższego okresu, trzeba odczytać dokument tego programu i sprawdzić, czy konkretny pojazd spełnia warunki.

Czy raport diagnostyczny gwarantuje przyszły brak awarii

Nie. Wynik dotyczy określonego momentu i zakresu oceny. Może pomóc zrozumieć stan i podjąć decyzję, ale nie tworzy sam z siebie zobowiązania do finansowania każdego przyszłego zdarzenia. Warto znać metodę, ograniczenia i datę, a następnie zestawić informację z historią oraz właściwymi warunkami ochrony.

Czy Voltified obliczyło już premię cenową za dobrą baterię

Obecne badanie nie ustala gotowej kwoty wzrostu ceny samochodu ani potwierdzonej skuteczności komercyjnego wskaźnika wyceny. Pokazujemy cechy, które warto badać: pozostały czas, przebieg, rezerwę i dopasowanie energetyczne. Ich wpływ na cenę transakcyjną wymaga danych o porównywalnych sprzedażach. Przykład wartości doskonałej informacji jest ilustracją decyzji, nie cennikiem certyfikatu.

Które wyniki są autorskim opracowaniem Voltified

Limity i klauzule pochodzą z dokumentów. Naszym opracowaniem są wspólne porównanie, scenariusze kolejnego właściciela, rachunek rezerwy, granice przebiegu zakupu, dodatkowy czas z wyższego limitu, połączenie energii z zadaniem oraz kalendarze warunkowe. Oddzielamy te role, aby czytelnik widział zarówno wkład Voltified, jak i materiał, na którym się opiera.

Jak poprawnie cytować wyniki badania

Należy podać autora Voltified Energy, wydanie 6.0 i warunki przykładu. Przy wyniku 20 do 2 trzeba zachować liczbę 21 programów, moment sprzedaży oraz przebiegi obu właścicieli. Przy wyniku energetycznym trzeba zachować wielkość baterii, wykorzystanie energii i zużycie. Wynik może być mocny bez zamieniania modelu w niezbadaną statystykę całego rynku.

Informacja o badaniu i źródłach

Autor instytucjonalny: Voltified Energy sp. z o.o.

Podstawa artykułu: „Ogólnopolski audyt gwarancji baterii trakcyjnych”, wydanie 6.0.

Stan analizy: 25 października 2026 r.

Warunki gwarancji i informacje o ochronie pochodzą z wybranych dokumentów oraz oficjalnych materiałów producentów. Analiza ubezpieczeń dotyczy wskazanych wersji warunków PZU, Allianz, Warty, UNIQA, ERGO Hestii i Generali.

Dane o polskich rejestracjach i strukturze rynku pochodzą z publikacji PZPM, PSNM oraz IBRM Samar. Kontekst zagraniczny oparto na publikacjach ADAC i The Motor Ombudsman. Informacje dotyczące zasad gwarancji uzupełniono materiałami UOKiK.

Publiczne relacje właścicieli pochodzą z dyskusji na Forum Elektrowóz i My Nissan Leaf. Zostały opisane jako relacje autorów, z uwzględnieniem ich ograniczeń.

Obliczenia dotyczące planów użytkowania, kolejnego właściciela, rezerwy, budżetu kilometrów i wymagań energetycznych są opracowaniem Voltified Energy.

Przy cytowaniu wyników prosimy zachować warunki przykładu i jednostkę porównania. „Dwa z 21 programów w określonym scenariuszu” nie oznacza „dwa samochody na polskim rynku”.

Źródła wykorzystane w artykule

[1] Voltified Energy sp. z o.o., „Ogólnopolski audyt gwarancji baterii trakcyjnych”, wydanie 6.0, 25 października 2026 r. Źródło własnych obliczeń i porównań przedstawionych w artykule.

Poniższe odnośniki prowadzą do materiałów wejściowych oraz kontekstu. Warunki odnoszą się do wskazanych wersji i zakresów. Dostęp do źródeł: 25 października 2026 r.

[2] Voltified Energy / Gazeta Ubezpieczeniowa. Gabriel Markut, Bateria w aucie ma znaczenie dla wyceny i likwidacji szkody, 14 października 2026.

[3] Volkswagen. Warunki gwarancji samochodów osobowych 2026.

[4] BYD. Warunki ograniczonej gwarancji PL.

[5] Tesla. Gwarancja na pojazd Polska.

[6] Dacia. Spring elektromobilność.

[7] Renault. Akumulator E Tech electric.

[8] Peugeot. Gwarancja na akumulator trakcyjny.

[9] Citroën. Samochody elektryczne informacje.

[10] Opel. Akumulatory i serwis.

[11] Ford. Korzyści samochodów elektrycznych.

[12] Škoda. Akumulator i bezpieczeństwo.

[13] Volvo. Warunki gwarancji BEV 2023.

[14] Jeep. Avenger warunki gwarancji akumulatora.

[15] Porsche. Taycan gwarancja akumulatora.

[16] BMW. Komunikat gwarancyjny z 2025.

[17] Mercedes-Benz. Gwarancja EQE EQS komunikat producenta.

[18] Toyota. bZ4X 2025 oficjalny press kit.

[19] Audi. Elektromobilność pytania i odpowiedzi.

[20] Nissan. Zasięg ładowanie i gwarancja.

[21] Fiat. FlexCare elektryczny.

[22] Hyundai. Gwarancja Polska.

[23] Kia. Nowy model EV2 i zakres gwarancji baterii.

[24] Dacia. FAQ gwarancja baterii i wyjątek pierwszych dwóch lat.

[25] Volvo. Aktualna strona o akumulatorze.

[26] Tesla. Ograniczona gwarancja nowego pojazdu PL.

[27] Audi. Akumulatory wysokonapięciowe Audi.

[28] UOKiK. Gwarancja i uprawnienia konsumenta.

[29] Forum Elektrowoz. Gwarancyjna wymiana baterii Leaf 2019 wątek 6531 strona 1.

[30] Forum Elektrowoz. Relacja właściciela sprzedającego Tesla SR Plus 2019 wątek 8498.

[31] My Nissan Leaf Forum. Relacje sokoloff i Franxou wątek 34848 strona 2.

[32] The Motor Ombudsman. Electric vehicle range rozstrzygnięcie sporu.

[33] The Motor Ombudsman. Electric SUV range difference rozstrzygnięcie sporu.

[34] The Motor Ombudsman. EV disputes Q1 2026 Wielka Brytania.

[35] The Motor Ombudsman. EV disputes Q2 2026 Wielka Brytania.

[36] The Motor Ombudsman. EV disputes Q3 2026 Wielka Brytania.

[37] PZPM. Raport branży motoryzacyjnej 2026 2027 park i wiek BEV.

[38] PZPM. eRejestracje infografika grudzień 2025 nowe pojazdy.

[39] PZPM. Rejestracje nowych samochodów osobowych grudzień 2024.

[40] PSNM PEVO. PEVO Index wrzesień 2026 publikacja 23 października 2026.

[41] PZPM PSNM Licznik. Licznik Elektromobilności wrzesień 2026.

[42] IBRM Samar. Park wtyczkowozów wrzesień 2026.

[43] PZPM. eRejestracje informacja prasowa grudzień 2023.

[44] PZPM. Rejestracje samochodów osobowych grudzień 2022.

[45] PZU. OWU PZU Auto uchwała UZ 5 2026 z 20 stycznia 2026.

[46] Allianz. Mój Samochód przewodnik OWU plik 06 2026 z zasadami od 29 listopada 2025.

[47] Warta. Autocasco Standard C6205 obowiązuje od 17 maja 2026.

[48] UNIQA. Ogólne warunki ubezpieczeń komunikacyjnych uchwała 19 maja 2026.

[49] ERGO Hestia. OWU ERGO 7 komunikacyjne C E7 K 01 25 oficjalny odsyłacz produktu AC.

[50] Generali. Generali z myślą o aucie OWU od 13 lutego 2026.

[51] GDV. Analiza 53 porównywanych serii modeli częstość i koszt szkód 13 sierpnia 2025.

[52] ECU Technik. Publiczny cennik napraw baterii EV i hybryd.

[53] TeslaService.pl. Publiczna oferta naprawy baterii wysokonapięciowej.

[54] Bosch Car Service. Orientacyjne ceny serwisu elektryków i hybryd.

[55] Komisja Europejska. Digital Product Passport harmonogram i role dostępu.

[56] Komisja Europejska. EU Digital Product Passport FAQ for Batteries stan odczytu 25 października 2026.

[57] Komisja Europejska. Digital Batteries Passport data point by category oficjalne zestawienie zakresów danych.

[58] ADAC. Pannenstatistik 2026 publikacja z 23 kwietnia i opis metody.

[59] ADAC przez Infogram. Wykres osadzony przez ADAC roczniki pierwszych rejestracji 2020 do 2023.

[60] Urząd Publikacji UE. Rozporządzenie UE 2024 1257 tekst skonsolidowany PL z 23 września 2026.

[61] BEUC i Element Energy. Riley Peplow Wilson Battery replacement review and recycling cost modelling 19 August 2021.

[62] CIDETEC Arrinda i współautorzy. Development of the State of Warranty SOW for Electric Vehicles 27 July 2022 DOI 10.3390/wevj13080135.