Jedno nagranie płonącego samochodu elektrycznego potrafi w kilka godzin obiec internet i stać się argumentem przeciwko całej technologii. Czy jednak dostępne dane rzeczywiście potwierdzają, że elektryki palą się częściej? Analizujemy polskie i europejskie statystyki, wyjaśniamy zjawisko thermal runaway, rolę systemu BMS oraz specyfikę działań ratowniczych. Zapraszamy również na pierwszy odcinek naszej nowej serii „Elektryki bez mitów”.
Jeden płonący samochód elektryczny może w kilka godzin obiec internet. Nagranie jest spektakularne, temat wzbudza emocje, a komentarze szybko zamieniają pojedynczy przypadek w ocenę całej technologii.
„Elektryki płoną częściej”. „Baterii nie da się ugasić”. „Każde ładowanie to ryzyko”.
Takie stwierdzenia są powtarzane znacznie częściej niż konkretne dane. Tymczasem pełne statystyki z Polski za 2025 rok nie potwierdzają, aby samochody całkowicie elektryczne ulegały pożarom częściej niż pojazdy spalinowe.
Nie oznacza to, że pożary baterii można lekceważyć. Jeżeli ogień obejmie ogniwa, zdarzenie może być wymagające, długotrwałe i wiązać się z ryzykiem ponownego zapłonu. To jednak inne pytanie niż pytanie o samą częstotliwość występowania pożarów.
Pożar baterii może występować rzadko i jednocześnie być trudny do opanowania. Te dwa stwierdzenia nie są ze sobą sprzeczne.
Właśnie dlatego pierwszy odcinek nowej serii Voltified Energy „Elektryki bez mitów” poświęciliśmy temu zagadnieniu.
▶ Obejrzyj odcinek „Czy elektryki naprawdę płoną częściej?”
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Z danych Państwowej Straży Pożarnej, przeanalizowanych przez F5A New Mobility Research & Consulting w ramach „Raportu Bezpieczeństwa Pożarowego EV”, wynika, że w 2025 roku w Polsce odnotowano 44 pożary samochodów całkowicie elektrycznych, 105 pożarów pojazdów hybrydowych oraz 9515 pożarów samochodów spalinowych.
Surowych liczb nie można jednak porównywać bez uwzględnienia wielkości poszczególnych grup pojazdów. Samochodów spalinowych jest na polskich drogach znacznie więcej, dlatego właściwszym punktem odniesienia jest liczba zdarzeń przypadająca na określoną liczbę zarejestrowanych aut.
POLSKA — PEŁNE DANE ZA 2025 ROK
Samochody całkowicie elektryczne: 3,62 pożaru na 10 000 pojazdów
Samochody spalinowe: 4,15 pożaru na 10 000 pojazdów
Samochody hybrydowe: 0,82 pożaru na 10 000 pojazdów
W analizowanym okresie wskaźnik dla samochodów całkowicie elektrycznych był o około 12,8% niższy od wskaźnika dla pojazdów spalinowych.
Nie jest to dowód, że każdy elektryk jest bezpieczniejszy od każdego samochodu spalinowego. Jest to jednak wystarczająco mocna podstawa, aby stwierdzić, że dostępne dane nie potwierdzają mitu o częstszych pożarach EV. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności
„Naszym celem nie jest przedstawianie elektromobilności jako technologii pozbawionej wad. Chcemy rozdzielać rzeczywiste zagrożenia od mitów i pokazywać liczby w ich właściwym kontekście.”
Gabriel Markut, współzałożyciel i prezes Voltified Energy
Wraz ze wzrostem liczby elektryków na drogach naturalnie może zwiększać się również nominalna liczba zdarzeń. Sam taki wzrost nie oznacza jednak, że pojedynczy samochód stał się bardziej niebezpieczny.
Dobrze pokazują to dane z Danii.
W 2025 roku duńskie służby odnotowały 62 pożary samochodów elektrycznych i hybrydowych. Rok wcześniej było ich 50, a więc liczba zdarzeń wzrosła o 24%.
W tym samym okresie liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych i hybrydowych wzrosła jednak o około 42% — z około 485 tysięcy do niemal 693 tysięcy.
Flota zwiększyła się zatem szybciej niż liczba pożarów. W rezultacie częstotliwość zdarzeń spadła z 1,2 do 1 pożaru na 10 tysięcy pojazdów. Dla pozostałych rodzajów samochodów duński wskaźnik wyniósł 4 pożary na 10 tysięcy pojazdów. brs.dk
DANIA — DANE ZA 2025 ROK
Samochody elektryczne i hybrydowe: 1 pożar na 10 000 pojazdów
Pozostałe rodzaje samochodów: 4 pożary na 10 000 pojazdów
Można więc stworzyć nagłówek mówiący, że liczba pożarów zelektryfikowanych pojazdów wzrosła. Byłby on formalnie prawdziwy, ale bez informacji o jeszcze szybszym wzroście liczby samochodów prowadziłby do błędnego wniosku.
To jeden z najlepszych przykładów pokazujących, dlaczego dane zawsze potrzebują kontekstu.
Duńska Agencja Zarządzania Kryzysowego zestawiła swoje wyniki również z danymi ze Szwecji i Norwegii.
Według tego opracowania w Szwecji w 2024 roku odnotowano 0,45 pożaru na 10 tysięcy samochodów elektrycznych i hybrydowych. Dla pozostałych pojazdów wskaźnik wyniósł 7,5.
W Norwegii w 2025 roku było to odpowiednio 0,55 oraz 3,9 zdarzenia na 10 tysięcy pojazdów.
Danych z poszczególnych państw nie można jednak bezpośrednio zamienić w ranking bezpieczeństwa. Polska osobno przedstawia samochody całkowicie elektryczne i hybrydowe, natomiast część zagranicznych zestawień łączy obie grupy. Różne mogą być również zasady uwzględniania podpaleń, miejsca rozpoczęcia pożaru czy ognia przeniesionego z innego obiektu.
Sama duńska agencja zaznacza, że różnice metodologiczne wpływają na możliwość porównywania państw. brs.dk
Mimo tych ograniczeń kierunek danych jest podobny: żadne z analizowanych zestawień nie pokazuje, aby elektryczny rodzaj napędu sam w sobie prowadził do większej częstotliwości pożarów.
Jednym z najczęstszych błędów jest automatyczne zakładanie, że każdy pożar elektryka rozpoczyna się w baterii trakcyjnej.
Samochód elektryczny, podobnie jak spalinowy, posiada instalację 12 V, elementy wyposażenia wnętrza, tworzywa sztuczne, opony, układ klimatyzacji i urządzenia elektroniczne. Ogień może rozpocząć się poza układem wysokiego napięcia albo zostać przeniesiony z innego samochodu lub budynku.
W duńskiej analizie zdarzeń z lat 2018–2021 w około połowie badanych przypadków wskazywano na wcześniejsze oddziaływanie zewnętrzne, takie jak rozprzestrzenienie się ognia z innego pojazdu. brs.dk
Informacja „palił się samochód elektryczny” nie odpowiada więc jeszcze na pytanie, czy źródłem pożaru była bateria.
Aby statystyki były jeszcze bardziej użyteczne, powinny w przyszłości wyraźnie rozdzielać pożary rozpoczęte w baterii, zdarzenia, w których ogień objął ją wtórnie, pożary niezwiązane z układem wysokiego napięcia oraz przypadki o nieustalonej przyczynie.
Bateria trakcyjna nie jest jednym dużym akumulatorem. To rozbudowany system złożony z wielu pojedynczych ogniw połączonych w moduły, zamkniętych w zabezpieczonej obudowie i współpracujących z elektroniką sterującą.
W skład pakietu wchodzą także układy chłodzenia lub ogrzewania, czujniki, bezpieczniki, styczniki, połączenia wysokiego napięcia oraz system zarządzania baterią, czyli BMS.
NHTSA opisuje pakiet trakcyjny jako zespół fizycznie połączonych ogniw wraz ze sprzętem i oprogramowaniem zarządzającym. Jednocześnie podkreśla, że układ wysokiego napięcia nie powinien być serwisowany bez odpowiedniego przeszkolenia oraz specjalistycznego wyposażenia. NHTSA
W normalnych warunkach przepływ energii i temperatura baterii są kontrolowane. Sytuacja może stać się niebezpieczna, jeżeli ogniwo zostanie poważnie uszkodzone, przebite, zgniecione, nadmiernie podgrzane albo dojdzie w nim do zwarcia wewnętrznego.
Thermal runaway, czyli niekontrolowana ucieczka termiczna, to samonapędzający się proces wzrostu temperatury i ciśnienia wewnątrz ogniwa.
Uszkodzenie inicjuje reakcje wydzielające ciepło. Rosnąca temperatura przyspiesza kolejne reakcje, podczas których mogą powstawać palne gazy. Jeśli ciepło zostanie przekazane sąsiednim ogniwom, proces może rozprzestrzeniać się na następne części modułu.
W zależności od konstrukcji i rodzaju uszkodzenia thermal runaway może zostać zainicjowany przez poważną kolizję, przebicie ogniwa, wadę wewnętrzną, niewłaściwą naprawę, zalanie, pożar zewnętrzny albo długotrwałe oddziaływanie wysokiej temperatury.
Nie oznacza to, że każde uszkodzenie baterii prowadzi do zapłonu. Współczesne pakiety mają liczne zabezpieczenia konstrukcyjne, elektryczne i programowe, które mają wykrywać nieprawidłowości oraz ograniczać rozprzestrzenianie się reakcji.
„Thermal runaway wyjaśnia, dlaczego pożar baterii może być wymagający. Nie odpowiada jednak na pytanie, jak często do takich zdarzeń dochodzi. To dwie różne kategorie ryzyka.”
Tomasz Piwowarski, współzałożyciel i CTO Voltified Energy
Po zgaszeniu widocznych płomieni wewnątrz baterii mogą nadal znajdować się rozgrzane albo uszkodzone ogniwa. Pakiet może również zachować część energii elektrycznej.
NTSB określa ją jako „stranded energy” — energię pozostającą w uszkodzonej baterii. Może ona stwarzać ryzyko porażenia oraz ponownego rozwoju thermal runaway. ntsb.gov
Z tego względu zakończenie widocznej fazy pożaru nie zawsze oznacza zakończenie wszystkich działań. Konieczne może być dalsze chłodzenie, kontrolowanie temperatury, obserwowanie pojazdu oraz odpowiednie przygotowanie jego transportu i miejsca przechowywania.
To jeden z powodów, dla których pożary obejmujące baterię trakcyjną mogą być bardziej wymagające operacyjnie.
To kolejne zbyt daleko idące uproszczenie.
Pożar można opanować, ale jeśli reakcja obejmuje ogniwa, samo usunięcie widocznych płomieni może nie wystarczyć. Ważne jest skuteczne obniżenie temperatury i ograniczenie propagacji pomiędzy kolejnymi ogniwami.
Takie działania mogą wymagać większej ilości środka chłodzącego, dłuższego monitorowania oraz zastosowania kamer termowizyjnych. Nie oznacza to jednak, że służby są wobec takich pożarów bezradne.
Polskie dane pokazują rosnące doświadczenie ratowników. Średni czas interwencji podczas pożaru BEV zmniejszył się z 4 godzin i 21 minut w 2024 roku do 2 godzin i 40 minut w 2025 roku.
To skrócenie średniej interwencji o 1 godzinę i 41 minut, czyli o około 39%. psnm.org
Rzadsze zdarzenie może wymagać bardziej specjalistycznego działania. Specjalistyczne działanie nie oznacza natomiast, że samo zdarzenie występuje częściej.
Battery Management System nadzoruje pracę pakietu trakcyjnego. W zależności od konstrukcji pojazdu BMS i współpracujące z nim sterowniki analizują między innymi napięcia, temperatury, prąd ładowania i rozładowania, poziom naładowania, różnice pomiędzy sekcjami oraz zarejestrowane błędy.
Kiedy system wykryje nieprawidłowe warunki, może ograniczyć moc, zmniejszyć prąd ładowania, przerwać ładowanie, odłączyć wysokie napięcie albo ostrzec kierowcę.
BMS znacząco zwiększa bezpieczeństwo, ale nie jest w stanie cofnąć fizycznego przebicia ogniwa, naprawić uszkodzonej obudowy ani wyeliminować każdego możliwego scenariusza awarii.
Jest warstwą zabezpieczającą, a nie gwarancją całkowitej odporności baterii.
SOH, czyli State of Health, opisuje kondycję baterii względem przyjętego stanu początkowego. Najczęściej koncentruje się na zachowanej pojemności lub zdolności magazynowania energii.
Niski SOH może oznaczać, że bateria zapewnia krótszy zasięg i ma mniejszą dostępną pojemność. Nie oznacza automatycznie zagrożenia pożarowego.
Z drugiej strony wysoki SOH nie wyklucza uszkodzenia mechanicznego, problemu z izolacją, błędów zapisanych w sterownikach, lokalnej anomalii termicznej albo niewłaściwie przeprowadzonej naprawy.
Jeden procent SOH nie jest pełną diagnozą baterii i nie powinien być traktowany jako gwarancja jej bezpieczeństwa.
W Voltified Energy rozdzielamy trzy różne pytania: ile energii bateria nadal może magazynować, jaki jest jej aktualny stan techniczny oraz co ten stan oznacza dla dalszej eksploatacji i wartości samochodu.
Dopiero połączenie tych perspektyw pozwala stworzyć bardziej kompletny obraz pojazdu.
Profesjonalne badanie nie może zagwarantować, że w przyszłości nigdy nie dojdzie do awarii albo pożaru. Może jednak znacząco ograniczyć niepewność i ujawnić symptomy wymagające dalszej kontroli.
W zależności od modelu pojazdu i danych udostępnianych przez jego sterowniki można analizować między innymi zapisane błędy, napięcia, różnice pomiędzy sekcjami, temperatury, parametry izolacji, zachowanie podczas ładowania i rozładowania oraz informacje raportowane przez BMS.
Rzetelny certyfikat powinien również jasno wskazywać ograniczenia badania: które dane odczytano bezpośrednio z pojazdu, które zostały obliczone oraz jakich parametrów dany model nie udostępnia.
To znacznie bardziej odpowiedzialne podejście niż sprowadzanie całego stanu baterii do jednej liczby procentowej.
Dzisiejsze statystyki pozwalają ocenić ogólną częstotliwość pożarów, ale nadal nie odpowiadają na wszystkie pytania.
Rynek potrzebuje danych uwzględniających przebieg pojazdów, ich wiek, konkretny model, historię kolizji, miejsce rozpoczęcia pożaru, poziom naładowania baterii, wcześniejsze naprawy i rzeczywisty udział pakietu trakcyjnego w zdarzeniu.
Potrzebne jest również rozróżnienie pomiędzy pożarami występującymi podczas jazdy, postoju, ładowania i naprawy.
Dopiero połączenie częstotliwości, przyczyn, przebiegu oraz skutków zdarzenia umożliwi pełną ocenę ryzyka. To zadanie dla producentów, służb, serwisów, diagnostów, rzeczoznawców, firm assistance i ubezpieczycieli.
Voltified Energy będzie rozwijać własne opracowania oraz aktualizować tę analizę wraz z pojawianiem się kolejnych porównywalnych danych.
Jeżeli z okolic podwozia wydobywa się dym, pojawia się intensywny zapach, nietypowe syczenie, gwałtowny wzrost temperatury lub komunikat o poważnej awarii układu wysokiego napięcia:
Zatrzymaj pojazd w bezpiecznym miejscu i wyłącz go.
Opuść samochód razem z pasażerami.
Oddal się na bezpieczną odległość.
Zadzwoń pod numer 112.
Poinformuj operatora, że zdarzenie dotyczy EV lub hybrydy plug-in.
Nie dotykaj uszkodzonych elementów wysokiego napięcia i nie próbuj samodzielnie naprawiać baterii.
NHTSA ostrzega, że fizyczne uszkodzenie baterii może skutkować natychmiastowym albo opóźnionym uwolnieniem palnych i toksycznych gazów oraz rozwojem pożaru. NHTSA
Nieuczciwe byłoby stwierdzenie, że samochody elektryczne się nie palą.
Tak samo nieuczciwe jest twierdzenie, że płoną częściej tylko dlatego, że są elektryczne.
Najbardziej precyzyjna odpowiedź brzmi:
Samochody elektryczne mogą ulec pożarowi, ale dostępne dane nie wskazują, aby dochodziło do tego częściej niż w przypadku pojazdów spalinowych. Jeżeli jednak ogień obejmie baterię trakcyjną, zdarzenie może wymagać innych procedur, intensywnego chłodzenia oraz monitorowania ryzyka ponownego zapłonu.
To właśnie różnica pomiędzy mitem a rzetelną analizą.
W filmie Gabriel Markut i Tomasz Piwowarski wyjaśniają, co pokazują polskie i zagraniczne statystyki, dlaczego pojedyncze nagranie nie opisuje całej technologii, jak działa BMS oraz czym jest thermal runaway.
▶ Czy elektryki naprawdę płoną częściej? | Elektryki bez mitów #1
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Zapraszamy do obejrzenia materiału, subskrybowania kanału Voltified Energy oraz podania w komentarzu kolejnego mitu, który powinniśmy przeanalizować.
Polskie wskaźniki przeliczono z wartości publikowanych na 1000 pojazdów na wartości przypadające na 10 tysięcy pojazdów.
Dla BEV: 0,362 × 10 = 3,62.
Dla samochodów spalinowych: 0,415 × 10 = 4,15.
Dla hybryd: 0,082 × 10 = 0,82.
Różnicę względną pomiędzy polskim wskaźnikiem BEV i pojazdów spalinowych obliczono następująco:
(0,415 − 0,362) ÷ 0,415 × 100% = około 12,8%
Obliczenie nie jest prognozą dla konkretnego samochodu i nie dowodzi związku przyczynowego. Opisuje zarejestrowaną częstotliwość zdarzeń w określonym czasie oraz populacji pojazdów.
Niemcy od lat są najważniejszym źródłem używanych samochodów sprowadzanych do Polski. Jednocześnie po niemieckich drogach jeździ już ponad 2 mln aut elektrycznych, a pierwsze większe roczniki BEV wchodzą w wiek typowy dla rynku wtórnego i zbliżają się do końca ochrony gwarancyjnej. To może otworzyć Polsce dostęp do atrakcyjnych cenowo elektryków — ale również przenieść na kupujących ryzyko, którego nie da się ocenić miernikiem lakieru.
Drugi odcinek „Elektryków bez mitów” jest już dostępny! Gabriel Markut i Tomasz Piwowarski sprawdzają, co hasło „8 lat gwarancji na baterię” oznacza dla kierowcy. Od wyboru używanego elektryka po zgłoszenie problemu do serwisu — zapraszamy na rozmowę z przykładami, dokumentami producentów i technicznymi wyjaśnieniami, które pomagają lepiej zrozumieć własny samochód.
W numerze 40/2026 „Gazety Ubezpieczeniowej” ukazał się artykuł Gabriela Markuta, prezesa Voltified Energy, poświęcony znaczeniu kondycji baterii dla wartości samochodu elektrycznego i procesu likwidacji szkody. Materiał pokazuje, dlaczego w przypadku EV sam rocznik, przebieg i standardowe oględziny nie zawsze wystarczają do pełnej oceny pojazdu oraz jak wiarygodne dane o baterii mogą wspierać wycenę, określenie zakresu szkody i ocenę zasadności naprawy. To również głos Voltified Energy w szerszej rozmowie o potrzebie wspólnych standardów diagnostycznych, przejrzystych raportów i lepszej współpracy pomiędzy technologią a rynkiem ubezpieczeniowym. Wraz z rosnącą liczbą używanych elektryków takie informacje będą coraz ważniejsze dla ubezpieczycieli, rzeczoznawców, serwisów, sprzedawców i kierowców.
