Vienas degančio elektromobilio vaizdo įrašas per kelias valandas gali apskrieti visą internetą ir tapti argumentu prieš visą technologiją. Tačiau ar turimi duomenys iš tiesų patvirtina, kad elektromobiliai dega dažniau? Analizuojame Lenkijos ir Europos statistiką, paaiškiname thermal runaway reiškinį, BMS sistemos vaidmenį ir gelbėjimo darbų ypatumus. Taip pat kviečiame pažiūrėti pirmąją mūsų naujo laidų ciklo „Elektryki bez mitów“ (liet. „Elektromobiliai be mitų“) laidą.
Vienas degantis elektromobilis per kelias valandas gali apskrieti visą internetą. Vaizdo įrašas būna įspūdingas, tema kelia emocijų, o komentarai greitai paverčia pavienį atvejį visos technologijos vertinimu.
„Elektromobiliai dega dažniau“. „Baterijos neįmanoma užgesinti“. „Kiekvienas įkrovimas – rizika“.
Tokie teiginiai kartojami kur kas dažniau nei konkretūs duomenys. Tuo tarpu išsami 2025 m. Lenkijos statistika nepatvirtina, kad visiškai elektriniai automobiliai užsidega dažniau nei vidaus degimo variklio automobiliai.
Tai nereiškia, kad baterijų gaisrus galima nuvertinti. Jei ugnis apima elementus, įvykis gali būti sudėtingas, ilgai trunkantis ir susijęs su pakartotinio užsiliepsnojimo rizika. Tačiau tai kitas klausimas nei pats gaisrų dažnumas.
Baterijos gaisras gali kilti retai ir kartu būti sunkiai suvaldomas. Šie du teiginiai vienas kitam neprieštarauja.
Būtent todėl šiai temai skyrėme pirmąją naujo Voltified Energy laidų ciklo „Elektryki bez mitów“ (liet. „Elektromobiliai be mitų“) laidą.
▶ Žiūrėkite laidą „Czy elektryki naprawdę płoną częściej?“ (liet. „Ar elektromobiliai tikrai dega dažniau?“)
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Iš Lenkijos valstybinės priešgaisrinės tarnybos duomenų, kuriuos rengdama „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV“ (liet. „Elektromobilių priešgaisrinės saugos ataskaita“) išanalizavo F5A New Mobility Research & Consulting, matyti, kad 2025 m. Lenkijoje kilo 44 visiškai elektrinių automobilių gaisrai, 105 hibridinių transporto priemonių gaisrai ir 9515 vidaus degimo variklio automobilių gaisrų.
Tačiau absoliučių skaičių negalima lyginti neatsižvelgiant į atskirų transporto priemonių grupių dydį. Vidaus degimo variklio automobilių Lenkijos keliuose yra gerokai daugiau, todėl tinkamesnis atskaitos taškas – įvykių skaičius, tenkantis tam tikram registruotų automobilių skaičiui.
LENKIJA – IŠSAMŪS 2025 M. DUOMENYS
Visiškai elektriniai automobiliai: 3,62 gaisro 10 000 transporto priemonių
Vidaus degimo variklio automobiliai: 4,15 gaisro 10 000 transporto priemonių
Hibridiniai automobiliai: 0,82 gaisro 10 000 transporto priemonių
Analizuojamu laikotarpiu visiškai elektrinių automobilių rodiklis buvo maždaug 12,8 % mažesnis nei vidaus degimo variklio automobilių.
Tai nėra įrodymas, kad kiekvienas elektromobilis yra saugesnis už bet kurį vidaus degimo variklio automobilį. Vis dėlto tai pakankamai tvirtas pagrindas teigti, kad turimi duomenys nepatvirtina mito, jog elektromobiliai dega dažniau. Lenkijos naujojo mobilumo asociacija
„Mūsų tikslas nėra pristatyti elektromobilumą kaip technologiją be trūkumų. Norime atskirti realias grėsmes nuo mitų ir parodyti skaičius tinkamame kontekste.“
Gabriel Markut, vienas iš Voltified Energy įkūrėjų ir generalinis direktorius
Keliuose daugėjant elektromobilių, natūralu, kad gali didėti ir absoliutus įvykių skaičius. Tačiau toks augimas savaime nereiškia, kad atskiras automobilis tapo pavojingesnis.
Tai gerai iliustruoja Danijos duomenys.
2025 m. Danijos tarnybos užfiksavo 62 elektrinių ir hibridinių automobilių gaisrus. Metais anksčiau jų buvo 50, taigi įvykių skaičius išaugo 24 %.
Tačiau per tą patį laikotarpį registruotų elektrinių ir hibridinių automobilių skaičius išaugo maždaug 42 % – nuo maždaug 485 tūkst. iki beveik 693 tūkst.
Taigi automobilių parkas augo sparčiau nei gaisrų skaičius. Dėl to įvykių dažnis sumažėjo nuo 1,2 iki 1 gaisro 10 tūkst. transporto priemonių. Kitų tipų automobilių Danijos rodiklis siekė 4 gaisrus 10 tūkst. transporto priemonių. brs.dk
DANIJA – 2025 M. DUOMENYS
Elektriniai ir hibridiniai automobiliai: 1 gaisras 10 000 transporto priemonių
Kitų tipų automobiliai: 4 gaisrai 10 000 transporto priemonių
Taigi būtų galima parašyti antraštę, kad elektrifikuotų transporto priemonių gaisrų padaugėjo. Formaliai ji būtų teisinga, tačiau be informacijos apie dar spartesnį automobilių skaičiaus augimą skatintų daryti klaidingą išvadą.
Tai vienas geriausių pavyzdžių, rodančių, kodėl duomenims visada reikia konteksto.
Danijos ekstremaliųjų situacijų valdymo agentūra savo rezultatus palygino ir su Švedijos bei Norvegijos duomenimis.
Remiantis šia apžvalga, Švedijoje 2024 m. užfiksuota 0,45 gaisro 10 tūkst. elektrinių ir hibridinių automobilių. Kitų transporto priemonių rodiklis siekė 7,5.
Norvegijoje 2025 m. atitinkamai buvo 0,55 ir 3,9 įvykio 10 tūkst. transporto priemonių.
Vis dėlto atskirų valstybių duomenų negalima tiesiogiai paversti saugumo reitingu. Lenkija visiškai elektrinius ir hibridinius automobilius pateikia atskirai, o dalis užsienio suvestinių abi grupes sujungia. Gali skirtis ir padegimų, gaisro kilimo vietos ar nuo kito objekto persimetusios ugnies įtraukimo taisyklės.
Pati Danijos agentūra pažymi, kad metodologiniai skirtumai turi įtakos galimybei palyginti valstybes. brs.dk
Nepaisant šių apribojimų, duomenų tendencija panaši: nė viena iš analizuotų suvestinių nerodo, kad elektrinė pavara savaime lemtų didesnį gaisrų dažnį.
Viena dažniausių klaidų – automatiškai manyti, kad kiekvienas elektromobilio gaisras prasideda traukos baterijoje.
Elektromobilis, kaip ir vidaus degimo variklio automobilis, turi 12 V instaliaciją, salono įrangos detalių, plastikinių dalių, padangas, oro kondicionavimo sistemą ir elektroninius įrenginius. Ugnis gali kilti už aukštosios įtampos sistemos ribų arba persimesti nuo kito automobilio ar pastato.
Danijos 2018–2021 m. įvykių analizėje maždaug pusėje tirtų atvejų nurodytas ankstesnis išorinis poveikis, pavyzdžiui, ugnies išplitimas nuo kitos transporto priemonės. brs.dk
Taigi informacija „degė elektromobilis“ dar neatsako į klausimą, ar gaisro šaltinis buvo baterija.
Kad statistika būtų dar naudingesnė, ateityje joje reikėtų aiškiai atskirti baterijoje kilusius gaisrus, įvykius, kai ugnis bateriją pasiekė vėliau, su aukštosios įtampos sistema nesusijusius gaisrus ir atvejus, kurių priežastis nenustatyta.
Traukos baterija nėra vienas didelis akumuliatorius. Tai sudėtinga sistema, sudaryta iš daugybės atskirų elementų, sujungtų į modulius, uždarytų apsaugotame korpuse ir veikiančių kartu su valdymo elektronika.
Baterijų bloką taip pat sudaro aušinimo ar šildymo sistemos, jutikliai, saugikliai, kontaktoriai, aukštosios įtampos jungtys ir baterijos valdymo sistema, arba BMS.
NHTSA traukos baterijų bloką apibūdina kaip fiziškai sujungtų elementų rinkinį kartu su valdymo aparatine ir programine įranga. Kartu pabrėžiama, kad aukštosios įtampos sistemos negalima aptarnauti be tinkamo pasirengimo ir specialios įrangos. NHTSA
Įprastomis sąlygomis energijos srautas ir baterijos temperatūra yra kontroliuojami. Situacija gali tapti pavojinga, jei elementas smarkiai pažeidžiamas, pradurtas, suspaudžiamas, perkaista arba jame įvyksta vidinis trumpasis jungimas.
Thermal runaway, arba nevaldomas šiluminis išbėgimas, – tai savaime greitėjantis temperatūros ir slėgio didėjimo procesas elemento viduje.
Pažeidimas sukelia šilumą išskiriančias reakcijas. Kylanti temperatūra spartina tolesnes reakcijas, kurių metu gali susidaryti degiųjų dujų. Jei šiluma perduodama gretimiems elementams, procesas gali išplisti į kitas modulio dalis.
Priklausomai nuo konstrukcijos ir pažeidimo pobūdžio, thermal runaway gali sukelti smarkus susidūrimas, elemento pradūrimas, vidinis defektas, netinkamas remontas, užliejimas, išorinis gaisras arba ilgalaikis aukštos temperatūros poveikis.
Tai nereiškia, kad kiekvienas baterijos pažeidimas baigiasi užsiliepsnojimu. Šiuolaikiniuose baterijų blokuose įdiegta daug konstrukcinių, elektrinių ir programinių apsaugos priemonių, skirtų sutrikimams aptikti ir reakcijų plitimui riboti.
„Thermal runaway paaiškina, kodėl baterijos gaisras gali būti sudėtingas. Tačiau jis neatsako į klausimą, kaip dažnai tokie įvykiai nutinka. Tai dvi skirtingos rizikos kategorijos.“
Tomasz Piwowarski, vienas iš Voltified Energy įkūrėjų ir CTO
Užgesinus matomas liepsnas, baterijos viduje vis dar gali būti įkaitusių ar pažeistų elementų. Baterijų blokas taip pat gali išlaikyti dalį elektros energijos.
NTSB ją vadina „stranded energy“ – pažeistoje baterijoje likusia energija. Ji gali kelti elektros smūgio ir pakartotinio thermal runaway proceso riziką. ntsb.gov
Todėl matomos gaisro fazės pabaiga ne visada reiškia visų veiksmų pabaigą. Gali prireikti tolesnio aušinimo, temperatūros kontrolės, transporto priemonės stebėjimo ir tinkamo jos transportavimo bei saugojimo vietos parengimo.
Tai viena iš priežasčių, kodėl traukos bateriją apėmę gaisrai operatyviniu požiūriu gali būti sudėtingesni.
Tai dar vienas per toli siekiantis supaprastinimas.
Gaisrą galima suvaldyti, tačiau jei reakcija apima elementus, vien matomų liepsnų pašalinimo gali nepakakti. Svarbu veiksmingai sumažinti temperatūrą ir apriboti plitimą iš vieno elemento į kitą.
Tokiems veiksmams gali prireikti didesnio aušinimo medžiagos kiekio, ilgesnio stebėjimo ir termovizinių kamerų. Tačiau tai nereiškia, kad tarnybos tokių gaisrų akivaizdoje bejėgės.
Lenkijos duomenys rodo augančią gelbėtojų patirtį. Vidutinė BEV gaisro gesinimo operacijos trukmė sutrumpėjo nuo 4 valandų 21 minutės 2024 m. iki 2 valandų 40 minučių 2025 m.
Tai reiškia, kad vidutinė operacija sutrumpėjo 1 valanda 41 minute, t. y. maždaug 39 %. psnm.org
Retesniam įvykiui gali prireikti labiau specializuotų veiksmų. Tačiau specializuoti veiksmai nereiškia, kad pats įvykis pasitaiko dažniau.
Battery Management System prižiūri traukos baterijų bloko darbą. Priklausomai nuo transporto priemonės konstrukcijos, BMS ir su ja sąveikaujantys valdikliai analizuoja, be kita ko, įtampas, temperatūras, įkrovimo ir iškrovimo srovę, įkrovos lygį, skirtumus tarp sekcijų ir užregistruotas klaidas.
Aptikusi netinkamas sąlygas, sistema gali apriboti galią, sumažinti įkrovimo srovę, nutraukti įkrovimą, atjungti aukštąją įtampą arba įspėti vairuotoją.
BMS gerokai padidina saugumą, tačiau negali atitaisyti fizinio elemento pradūrimo, sutaisyti pažeisto korpuso ar pašalinti kiekvieno galimo gedimo scenarijaus.
Tai apsaugos sluoksnis, o ne visiško baterijos atsparumo garantija.
SOH, arba State of Health, apibūdina baterijos būklę, palyginti su nustatyta pradine būkle. Dažniausiai jis orientuotas į išlikusią talpą ar gebėjimą kaupti energiją.
Žemas SOH gali reikšti, kad baterija užtikrina mažesnį nuvažiuojamą atstumą ir turi mažesnę prieinamą talpą. Tai savaime nereiškia gaisro pavojaus.
Kita vertus, aukštas SOH neatmeta mechaninio pažeidimo, izoliacijos problemos, valdikliuose įrašytų klaidų, vietinės šiluminės anomalijos ar netinkamai atlikto remonto.
Vienas SOH procentinis rodiklis nėra išsami baterijos diagnozė ir neturėtų būti laikomas jos saugumo garantija.
Mes, Voltified Energy, atskiriame tris skirtingus klausimus: kiek energijos baterija vis dar gali sukaupti, kokia jos dabartinė techninė būklė ir ką ši būklė reiškia tolesniam automobilio eksploatavimui bei vertei.
Tik sujungus šias perspektyvas galima susidaryti išsamesnį transporto priemonės vaizdą.
Profesionalus tyrimas negali garantuoti, kad ateityje niekada neįvyks gedimas ar gaisras. Tačiau jis gali gerokai sumažinti neapibrėžtumą ir atskleisti požymius, kuriems reikia tolesnės kontrolės.
Priklausomai nuo transporto priemonės modelio ir jos valdiklių teikiamų duomenų, galima analizuoti, be kita ko, įrašytas klaidas, įtampas, skirtumus tarp sekcijų, temperatūras, izoliacijos parametrus, elgseną įkraunant ir iškraunant bei BMS teikiamą informaciją.
Patikimame sertifikate taip pat turėtų būti aiškiai nurodyti tyrimo apribojimai: kurie duomenys nuskaityti tiesiogiai iš transporto priemonės, kurie apskaičiuoti ir kokių parametrų konkretus modelis nepateikia.
Tai kur kas atsakingesnis požiūris nei visos baterijos būklės suvedimas į vieną procentinį skaičių.
Šiandieninė statistika leidžia įvertinti bendrą gaisrų dažnį, tačiau vis dar neatsako į visus klausimus.
Rinkai reikia duomenų, kuriuose būtų atsižvelgta į transporto priemonių ridą, amžių, konkretų modelį, susidūrimų istoriją, gaisro kilimo vietą, baterijos įkrovos lygį, ankstesnius remontus ir tikrąjį traukos baterijos vaidmenį įvykyje.
Taip pat būtina atskirti gaisrus, kilusius važiuojant, stovint, įkraunant ir remontuojant.
Tik sujungus įvykio dažnį, priežastis, eigą ir pasekmes bus galima visapusiškai įvertinti riziką. Tai užduotis gamintojams, tarnyboms, servisams, diagnostikos specialistams, ekspertams vertintojams, pagalbos kelyje bendrovėms ir draudikams.
Voltified Energy rengs savo apžvalgas ir atnaujins šią analizę, kai atsiras naujų palyginamų duomenų.
Jei iš po automobilio dugno rūksta dūmai, jaučiamas stiprus kvapas, girdimas neįprastas šnypštimas, staigiai kyla temperatūra arba pasirodo pranešimas apie rimtą aukštosios įtampos sistemos gedimą:
Sustabdykite automobilį saugioje vietoje ir jį išjunkite.
Išlipkite iš automobilio kartu su keleiviais.
Pasitraukite saugiu atstumu.
Skambinkite 112.
Informuokite operatorių, kad įvykis susijęs su elektromobiliu ar plug-in hibridu.
Nelieskite pažeistų aukštosios įtampos komponentų ir nebandykite patys taisyti baterijos.
NHTSA įspėja, kad fiziškai pažeista baterija gali iš karto arba po kurio laiko išskirti degiųjų ir toksiškų dujų bei sukelti gaisrą. NHTSA
Būtų nesąžininga teigti, kad elektromobiliai nedega.
Lygiai taip pat nesąžininga teigti, kad jie dega dažniau vien todėl, kad yra elektriniai.
Tiksliausias atsakymas būtų toks:
Elektromobiliai gali užsidegti, tačiau turimi duomenys nerodo, kad tai nutinka dažniau nei vidaus degimo variklio automobiliams. Vis dėlto jei ugnis apima traukos bateriją, įvykiui gali prireikti kitokių procedūrų, intensyvaus aušinimo ir pakartotinio užsiliepsnojimo rizikos stebėsenos.
Tai ir yra skirtumas tarp mito ir patikimos analizės.
Vaizdo įraše Gabriel Markut ir Tomasz Piwowarski paaiškina, ką rodo Lenkijos ir užsienio statistika, kodėl vienas vaizdo įrašas neapibūdina visos technologijos, kaip veikia BMS ir kas yra thermal runaway.
▶ Czy elektryki naprawdę płoną częściej? | Elektryki bez mitów #1
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Kviečiame pažiūrėti laidą, prenumeruoti Voltified Energy kanalą ir komentaruose parašyti kitą mitą, kurį turėtume išnagrinėti.
Lenkijos rodikliai perskaičiuoti iš skelbiamų reikšmių 1000 transporto priemonių į reikšmes 10 tūkst. transporto priemonių.
BEV atveju: 0,362 × 10 = 3,62.
Vidaus degimo variklio automobilių atveju: 0,415 × 10 = 4,15.
Hibridų atveju: 0,082 × 10 = 0,82.
Santykinis Lenkijos BEV ir vidaus degimo variklio automobilių rodiklių skirtumas apskaičiuotas taip:
(0,415 − 0,362) ÷ 0,415 × 100 % = apie 12,8 %
Skaičiavimas nėra konkretaus automobilio prognozė ir neįrodo priežastinio ryšio. Jis apibūdina užregistruotą įvykių dažnį per tam tikrą laikotarpį ir tam tikroje transporto priemonių populiacijoje.
Išanalizavome 100 viešų naudotų elektromobilių skelbimų. Tik 19 buvo nurodytas SOH, 7 – tyrimo metodas ar teikėjas, 2 – data, o nė vienas nesuteikė savarankiškai patikrinamos baterijos ataskaitos. Pristatome rezultatus, metodologiją ir standartą „Baterija 4D“.
Internete gausu prieštaringos ir nepatikrintos informacijos apie elektromobilių baterijų atkūrimą, keitimą ir pačių automobilių aptarnavimą, kuri dažnai klaidina naudotojus. Siekdami susisteminti šias žinias, Gabriel Markut ir Tomasz Piwowarski antrą kartą davė išsamų interviu MotoFocus redakcijai. Voltified Energy kūrėjai detaliai paneigia populiarius mitus ir paaiškina, kaip praktiškai vyksta profesionalus atkūrimas bei elementų keitimas, naujai nušviesdami elektromobilių aptarnavimo ateitį Lenkijoje.
Neturint galimybės matyti tikrosios traukos baterijos būklės, prekyba naudotais elektromobiliais ima priminti azartinį žaidimą, kuriame pralaimi visi. Susipažinkite su Nobelio premija įvertinta ekonomikos teorija ir sužinokite, kaip informacijos asimetrija paralyžiuoja elektromobilumą. Pamatykite, kaip BHV analitinis variklis sprendžia šią problemą, paversdamas rinkos neapibrėžtumą konkrečiais finansiniais duomenimis.
