Brennen E-Autos wirklich häufiger?
Ein einziges brennendes Elektroauto kann innerhalb weniger Stunden durchs Netz gehen. Das Video ist spektakulär, das Thema emotional aufgeladen, und in den Kommentaren wird aus einem Einzelfall schnell ein Urteil über eine ganze Technologie.
„E-Autos brennen häufiger.“ „Eine Batterie lässt sich nicht löschen.“ „Jeder Ladevorgang ist ein Risiko.“
Solche Behauptungen werden weit häufiger wiederholt als konkrete Daten. Dabei bestätigen die vollständigen Statistiken aus Polen für das Jahr 2025 nicht, dass reine Elektroautos häufiger in Brand geraten als Verbrenner.
Das heißt nicht, dass man Batteriebrände auf die leichte Schulter nehmen darf. Erfasst das Feuer die Zellen, kann der Einsatz anspruchsvoll und langwierig sein und mit dem Risiko einer erneuten Entzündung einhergehen. Das ist jedoch eine andere Frage als die nach der Häufigkeit von Bränden.
Ein Batteriebrand kann selten sein und zugleich schwer zu beherrschen. Diese beiden Aussagen widersprechen sich nicht.
Genau deshalb haben wir diesem Thema die erste Folge der neuen Voltified-Energy-Reihe „Elektryki bez mitów“ („E-Autos ohne Mythen“) gewidmet.
▶ Sehen Sie sich die Folge „Czy elektryki naprawdę płoną częściej?“ („Brennen E-Autos wirklich häufiger?“) an
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Polen 2025: Was zeigen die Zahlen wirklich?
Aus Daten der polnischen Staatlichen Feuerwehr, die F5A New Mobility Research & Consulting im Rahmen des „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV“ (EV-Brandschutzbericht) ausgewertet hat, geht hervor, dass 2025 in Polen 44 Brände reiner Elektroautos, 105 Brände von Hybridfahrzeugen und 9.515 Brände von Verbrennern registriert wurden.
Die absoluten Zahlen lassen sich jedoch nicht vergleichen, ohne die Größe der jeweiligen Fahrzeuggruppen zu berücksichtigen. Auf Polens Straßen sind deutlich mehr Verbrenner unterwegs, daher ist die Zahl der Ereignisse bezogen auf eine bestimmte Anzahl zugelassener Fahrzeuge die geeignetere Bezugsgröße.
POLEN – VOLLSTÄNDIGE DATEN FÜR 2025
Reine Elektroautos: 3,62 Brände pro 10.000 Fahrzeuge
Verbrenner: 4,15 Brände pro 10.000 Fahrzeuge
Hybridfahrzeuge: 0,82 Brände pro 10.000 Fahrzeuge
Im betrachteten Zeitraum lag die Quote für reine Elektroautos um etwa 12,8 % unter der für Verbrenner.
Das ist kein Beweis dafür, dass jedes Elektroauto sicherer ist als jeder Verbrenner. Es ist aber eine ausreichend solide Grundlage für die Feststellung, dass die verfügbaren Daten den Mythos von häufigeren Bränden bei E-Autos nicht bestätigen. Polnischer Verband für Neue Mobilität (PSNM)
„Unser Ziel ist es nicht, Elektromobilität als makellose Technologie darzustellen. Wir wollen reale Gefahren von Mythen trennen und Zahlen in ihrem richtigen Kontext zeigen.“
Gabriel Markut, Mitgründer und CEO von Voltified Energy
Mehr Brände bedeuten nicht immer ein höheres Risiko
Mit der wachsenden Zahl von E-Autos auf den Straßen kann natürlich auch die absolute Zahl der Ereignisse steigen. Ein solcher Anstieg allein bedeutet jedoch nicht, dass das einzelne Fahrzeug gefährlicher geworden ist.
Das zeigen die Daten aus Dänemark sehr anschaulich.
Im Jahr 2025 registrierten die dänischen Behörden 62 Brände von Elektro- und Hybridfahrzeugen. Ein Jahr zuvor waren es 50 – die Zahl der Ereignisse stieg also um 24 %.
Im selben Zeitraum wuchs die Zahl der zugelassenen Elektro- und Hybridfahrzeuge jedoch um rund 42 % – von etwa 485.000 auf fast 693.000.
Der Fahrzeugbestand wuchs also schneller als die Zahl der Brände. Infolgedessen sank die Brandhäufigkeit von 1,2 auf 1 Brand pro 10.000 Fahrzeuge. Für die übrigen Fahrzeugarten lag der dänische Wert bei 4 Bränden pro 10.000 Fahrzeuge. brs.dk
DÄNEMARK – DATEN FÜR 2025
Elektro- und Hybridfahrzeuge: 1 Brand pro 10.000 Fahrzeuge
Übrige Fahrzeugarten: 4 Brände pro 10.000 Fahrzeuge
Man könnte also titeln, dass die Zahl der Brände elektrifizierter Fahrzeuge gestiegen ist. Das wäre formal korrekt, würde aber ohne den Hinweis auf den noch schnelleren Anstieg des Fahrzeugbestands zu einem falschen Schluss führen.
Das ist eines der besten Beispiele dafür, warum Daten immer Kontext brauchen.
Was zeigen andere europäische Märkte?
Die dänische Katastrophenschutzbehörde hat ihre Ergebnisse auch Daten aus Schweden und Norwegen gegenübergestellt.
Laut dieser Auswertung wurden in Schweden 2024 pro 10.000 Elektro- und Hybridfahrzeuge 0,45 Brände registriert. Bei den übrigen Fahrzeugen lag der Wert bei 7,5.
In Norwegen waren es 2025 entsprechend 0,55 bzw. 3,9 Ereignisse pro 10.000 Fahrzeuge.
Die Daten der einzelnen Länder lassen sich jedoch nicht direkt in ein Sicherheitsranking übersetzen. Polen weist reine Elektroautos und Hybride getrennt aus, während manche ausländische Statistiken beide Gruppen zusammenfassen. Unterschiedlich können auch die Regeln sein, nach denen Brandstiftung, der Ort des Brandausbruchs oder von einem anderen Objekt übergreifendes Feuer berücksichtigt werden.
Die dänische Behörde weist selbst darauf hin, dass methodische Unterschiede die Vergleichbarkeit zwischen Ländern beeinträchtigen. brs.dk
Trotz dieser Einschränkungen weisen die Daten in eine ähnliche Richtung: Keine der analysierten Statistiken zeigt, dass der Elektroantrieb an sich zu häufigeren Bränden führt.
Ein brennendes Elektroauto bedeutet nicht automatisch einen Batteriebrand
Einer der häufigsten Fehler ist die automatische Annahme, dass jeder Brand eines E-Autos in der Traktionsbatterie beginnt.
Ein Elektroauto hat ebenso wie ein Verbrenner ein 12-V-Bordnetz, Innenausstattung, Kunststoffteile, Reifen, eine Klimaanlage und elektronische Geräte. Ein Feuer kann außerhalb des Hochvoltsystems entstehen oder von einem anderen Fahrzeug oder Gebäude übergreifen.
In einer dänischen Analyse von Ereignissen aus den Jahren 2018–2021 wurde in etwa der Hälfte der untersuchten Fälle eine vorangegangene äußere Einwirkung festgestellt, etwa ein Übergreifen des Feuers von einem anderen Fahrzeug. brs.dk
Die Meldung „Ein Elektroauto hat gebrannt“ beantwortet also noch nicht die Frage, ob die Batterie die Brandursache war.
Damit Statistiken noch aussagekräftiger werden, sollten sie künftig klar unterscheiden zwischen Bränden, die in der Batterie entstanden sind, Ereignissen, bei denen das Feuer die Batterie erst sekundär erfasst hat, Bränden ohne Bezug zum Hochvoltsystem und Fällen mit ungeklärter Ursache.
Was steckt eigentlich unter dem Boden eines Elektroautos?
Eine Traktionsbatterie ist kein einzelner großer Akku. Sie ist ein komplexes System aus vielen einzelnen Zellen, die zu Modulen verschaltet, in einem geschützten Gehäuse untergebracht sind und mit der Steuerelektronik zusammenarbeiten.
Zum Batteriepaket gehören außerdem Kühl- oder Heizsysteme, Sensoren, Sicherungen, Schütze, Hochvoltverbindungen sowie das Batteriemanagementsystem, kurz BMS.
Die NHTSA beschreibt das Traktionsbatteriepaket als Verbund physisch miteinander verbundener Zellen samt Hardware und Steuerungssoftware. Zugleich betont sie, dass am Hochvoltsystem nicht ohne entsprechende Schulung und Spezialausrüstung gearbeitet werden sollte. NHTSA
Unter normalen Bedingungen werden Energiefluss und Temperatur der Batterie kontrolliert. Gefährlich kann es werden, wenn eine Zelle schwer beschädigt, durchstoßen, gequetscht oder überhitzt wird oder in ihr ein interner Kurzschluss auftritt.
Thermal Runaway: Warum kann eine Batterie anders brennen?
Thermal Runaway, also das thermische Durchgehen, ist ein sich selbst verstärkender Anstieg von Temperatur und Druck im Inneren einer Zelle.
Eine Beschädigung löst wärmefreisetzende Reaktionen aus. Die steigende Temperatur beschleunigt weitere Reaktionen, bei denen brennbare Gase entstehen können. Wird die Wärme an benachbarte Zellen weitergegeben, kann sich der Prozess auf weitere Teile des Moduls ausbreiten.
Je nach Bauweise und Art der Beschädigung kann ein Thermal Runaway durch eine schwere Kollision, das Durchstoßen einer Zelle, einen inneren Defekt, eine unsachgemäße Reparatur, Überflutung, einen Brand von außen oder eine länger andauernde Einwirkung hoher Temperaturen ausgelöst werden.
Das bedeutet nicht, dass jede Beschädigung der Batterie zu einem Brand führt. Moderne Batteriepakete verfügen über zahlreiche konstruktive, elektrische und softwareseitige Schutzmechanismen, die Unregelmäßigkeiten erkennen und die Ausbreitung der Reaktion begrenzen sollen.
„Thermal Runaway erklärt, warum ein Batteriebrand anspruchsvoll sein kann. Er beantwortet aber nicht die Frage, wie oft es zu solchen Ereignissen kommt. Das sind zwei verschiedene Risikokategorien.“
Tomasz Piwowarski, Mitgründer und CTO von Voltified Energy
Warum ist eine erneute Entzündung möglich?
Auch nachdem die sichtbaren Flammen gelöscht sind, können sich im Inneren der Batterie noch heiße oder beschädigte Zellen befinden. Zudem kann das Batteriepaket noch einen Teil seiner elektrischen Energie gespeichert haben.
Das NTSB bezeichnet sie als „stranded energy“ – Energie, die in einer beschädigten Batterie verbleibt. Sie kann die Gefahr eines Stromschlags bergen und einen erneuten Thermal Runaway auslösen. ntsb.gov
Deshalb bedeutet das Ende der sichtbaren Brandphase nicht immer das Ende aller Maßnahmen. Erforderlich sein können weitere Kühlung, Temperaturkontrolle, die Beobachtung des Fahrzeugs sowie eine entsprechende Vorbereitung von Transport und Abstellort.
Das ist einer der Gründe, warum Brände, bei denen die Traktionsbatterie betroffen ist, einsatztaktisch anspruchsvoller sein können.
Lässt sich ein Batteriebrand nicht löschen?
Auch das ist eine zu weit gehende Vereinfachung.
Ein solcher Brand lässt sich beherrschen, doch wenn die Reaktion die Zellen erfasst hat, reicht es möglicherweise nicht aus, nur die sichtbaren Flammen zu löschen. Entscheidend ist es, die Temperatur wirksam zu senken und die Ausbreitung von Zelle zu Zelle zu begrenzen.
Solche Maßnahmen können mehr Kühlmittel, eine längere Überwachung und den Einsatz von Wärmebildkameras erfordern. Das heißt jedoch nicht, dass die Einsatzkräfte solchen Bränden hilflos gegenüberstehen.
Die polnischen Daten zeigen die wachsende Erfahrung der Einsatzkräfte. Die durchschnittliche Einsatzdauer bei einem BEV-Brand sank von 4 Stunden und 21 Minuten im Jahr 2024 auf 2 Stunden und 40 Minuten im Jahr 2025.
Das entspricht einer Verkürzung des durchschnittlichen Einsatzes um 1 Stunde und 41 Minuten, also um etwa 39 %. psnm.org
Ein selteneres Ereignis kann ein spezialisierteres Vorgehen erfordern. Ein spezialisiertes Vorgehen bedeutet aber nicht, dass das Ereignis selbst häufiger auftritt.
Welche Rolle spielt das BMS?
Das Battery Management System überwacht den Betrieb des Traktionsbatteriepakets. Je nach Fahrzeugkonstruktion analysieren das BMS und die mit ihm zusammenarbeitenden Steuergeräte unter anderem Spannungen, Temperaturen, Lade- und Entladestrom, Ladezustand, Unterschiede zwischen den einzelnen Modulen sowie gespeicherte Fehler.
Erkennt das System anormale Bedingungen, kann es die Leistung begrenzen, den Ladestrom reduzieren, den Ladevorgang abbrechen, die Hochspannung abschalten oder den Fahrer warnen.
Das BMS erhöht die Sicherheit erheblich, kann aber weder das physische Durchstoßen einer Zelle rückgängig machen noch ein beschädigtes Gehäuse reparieren oder jedes denkbare Ausfallszenario ausschließen.
Es ist eine Schutzebene, keine Garantie für die vollständige Widerstandsfähigkeit der Batterie.
Der SOH ist kein Sicherheitszertifikat
Der SOH, also State of Health, beschreibt den Zustand der Batterie im Verhältnis zu einem definierten Ausgangszustand. Meist bezieht er sich auf die verbliebene Kapazität bzw. die Fähigkeit, Energie zu speichern.
Ein niedriger SOH kann bedeuten, dass die Batterie eine geringere Reichweite bietet und weniger nutzbare Kapazität hat. Er bedeutet nicht automatisch eine Brandgefahr.
Umgekehrt schließt ein hoher SOH weder mechanische Schäden noch Isolationsprobleme, in Steuergeräten gespeicherte Fehler, lokale thermische Anomalien oder eine unsachgemäß durchgeführte Reparatur aus.
Ein einzelner SOH-Prozentwert ist keine vollständige Batteriediagnose und sollte nicht als Garantie für ihre Sicherheit verstanden werden.
Bei Voltified Energy unterscheiden wir drei verschiedene Fragen: Wie viel Energie kann die Batterie noch speichern, wie ist ihr aktueller technischer Zustand und was bedeutet dieser Zustand für die weitere Nutzung und den Wert des Fahrzeugs?
Erst die Verbindung dieser Perspektiven ergibt ein vollständigeres Bild des Fahrzeugs.
Was kann eine professionelle Diagnose leisten?
Eine professionelle Untersuchung kann nicht garantieren, dass es künftig nie zu einem Defekt oder Brand kommt. Sie kann jedoch Unsicherheit deutlich verringern und Symptome aufdecken, die weiter überprüft werden müssen.
Je nach Fahrzeugmodell und den von seinen Steuergeräten bereitgestellten Daten lassen sich unter anderem gespeicherte Fehler, Spannungen, Unterschiede zwischen den Modulen, Temperaturen, Isolationswerte, das Verhalten beim Laden und Entladen sowie die vom BMS gemeldeten Informationen analysieren.
Ein seriöses Zertifikat sollte außerdem die Grenzen der Untersuchung klar benennen: welche Daten direkt aus dem Fahrzeug ausgelesen und welche berechnet wurden und welche Parameter das jeweilige Modell nicht bereitstellt.
Das ist ein deutlich verantwortungsvollerer Ansatz, als den gesamten Batteriezustand auf einen einzigen Prozentwert zu reduzieren.
Welche Daten brauchen wir noch?
Die heutigen Statistiken ermöglichen es, die allgemeine Brandhäufigkeit einzuschätzen, beantworten aber noch nicht alle Fragen.
Der Markt braucht Daten, die Laufleistung, Fahrzeugalter, das konkrete Modell, die Unfallhistorie, den Ort des Brandausbruchs, den Ladezustand der Batterie, frühere Reparaturen und die tatsächliche Beteiligung des Traktionsbatteriepakets am Ereignis berücksichtigen.
Notwendig ist auch eine Unterscheidung zwischen Bränden während der Fahrt, im Stand, beim Laden und bei Reparaturen.
Erst die Verknüpfung von Häufigkeit, Ursachen, Verlauf und Folgen eines Ereignisses ermöglicht eine vollständige Risikobewertung. Das ist eine Aufgabe für Hersteller, Einsatzkräfte, Werkstätten, Diagnostiker, Sachverständige, Assistance-Dienstleister und Versicherer.
Voltified Energy wird eigene Auswertungen erstellen und diese Analyse aktualisieren, sobald weitere vergleichbare Daten vorliegen.
Was tun im Notfall?
Wenn aus dem Bereich des Unterbodens Rauch austritt oder ein intensiver Geruch, ein ungewöhnliches Zischen, ein rascher Temperaturanstieg oder eine Meldung über einen schweren Fehler im Hochvoltsystem auftritt:
Halten Sie das Fahrzeug an einem sicheren Ort an und schalten Sie es aus.
Verlassen Sie das Fahrzeug zusammen mit allen Insassen.
Begeben Sie sich in sicheren Abstand.
Rufen Sie die 112 an.
Teilen Sie der Leitstelle mit, dass es sich um ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid handelt.
Berühren Sie keine beschädigten Hochvoltkomponenten und versuchen Sie nicht, die Batterie selbst zu reparieren.
Die NHTSA warnt, dass eine physische Beschädigung der Batterie zur sofortigen oder verzögerten Freisetzung brennbarer und giftiger Gase sowie zu einem Brand führen kann. NHTSA
Was ist also die ehrliche Antwort?
Es wäre unehrlich zu behaupten, dass Elektroautos nicht brennen.
Ebenso unehrlich ist die Behauptung, sie würden nur deshalb häufiger brennen, weil sie elektrisch sind.
Die präziseste Antwort lautet:
Elektroautos können in Brand geraten, aber die verfügbaren Daten deuten nicht darauf hin, dass dies häufiger geschieht als bei Verbrennern. Erfasst das Feuer jedoch die Traktionsbatterie, kann das Ereignis andere Verfahren, eine intensive Kühlung und die Überwachung des Risikos einer erneuten Entzündung erfordern.
Genau das ist der Unterschied zwischen einem Mythos und einer fundierten Analyse.
Sehen Sie sich die erste Folge von „Elektryki bez mitów“ an
Im Video erklären Gabriel Markut und Tomasz Piwowarski, was polnische und internationale Statistiken zeigen, warum ein einzelnes Video nicht eine ganze Technologie beschreibt, wie ein BMS funktioniert und was Thermal Runaway ist.
▶ Czy elektryki naprawdę płoną częściej? | Elektryki bez mitów #1
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Wir laden Sie ein, sich das Video anzusehen, den Kanal von Voltified Energy zu abonnieren und uns in den Kommentaren den nächsten Mythos zu nennen, den wir unter die Lupe nehmen sollen.
Methodische Anmerkung von Voltified Energy
Die polnischen Kennzahlen wurden von den veröffentlichten Werten pro 1.000 Fahrzeuge auf Werte pro 10.000 Fahrzeuge umgerechnet.
Für BEV: 0,362 × 10 = 3,62.
Für Verbrenner: 0,415 × 10 = 4,15.
Für Hybride: 0,082 × 10 = 0,82.
Der relative Unterschied zwischen der polnischen Quote für BEV und für Verbrenner wurde wie folgt berechnet:
(0,415 − 0,362) ÷ 0,415 × 100 % = etwa 12,8 %
Die Berechnung ist keine Prognose für ein bestimmtes Fahrzeug und belegt keinen kausalen Zusammenhang. Sie beschreibt die registrierte Häufigkeit von Ereignissen in einem bestimmten Zeitraum und einem bestimmten Fahrzeugbestand.
Quellen
