Jediné video hořícího elektroauta dokáže během několika hodin obletět internet a stát se argumentem proti celé technologii. Potvrzují ale dostupná data, že elektroauta opravdu hoří častěji? Rozebíráme polské a evropské statistiky, vysvětlujeme jev thermal runaway, roli systému BMS i specifika záchranných zásahů. Zveme vás také na první díl naší nové série „Elektryki bez mitów“ (Elektroauta bez mýtů).
Jedno hořící elektroauto dokáže během několika hodin obletět internet. Video je efektní, téma vyvolává emoce a komentáře rychle udělají z ojedinělého případu verdikt nad celou technologií.
„Elektroauta hoří častěji“. „Baterii nejde uhasit“. „Každé nabíjení je riziko“.
Taková tvrzení se opakují mnohem častěji než konkrétní data. Přitom úplné statistiky z Polska za rok 2025 nepotvrzují, že by plně elektrické vozy hořely častěji než vozidla se spalovacím motorem.
To neznamená, že požáry baterií lze podceňovat. Pokud oheň zasáhne články, může jít o náročnou a dlouhotrvající událost spojenou s rizikem opětovného vznícení. To je však jiná otázka než otázka samotné četnosti požárů.
Požár baterie může být vzácný, a přitom obtížně zvladatelný. Tato dvě tvrzení si navzájem neodporují.
Právě proto jsme tomuto tématu věnovali první díl nové série Voltified Energy „Elektryki bez mitów“ (Elektroauta bez mýtů).
▶ Podívejte se na díl „Czy elektryki naprawdę płoną częściej?“ (Hoří elektroauta opravdu častěji?)
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Z dat polské Státní požární služby, která v rámci zprávy „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV“ (Zpráva o požární bezpečnosti EV) analyzovala společnost F5A New Mobility Research & Consulting, vyplývá, že v roce 2025 bylo v Polsku zaznamenáno 44 požárů plně elektrických vozů, 105 požárů hybridních vozidel a 9515 požárů vozů se spalovacím motorem.
Absolutní čísla však nelze porovnávat bez zohlednění velikosti jednotlivých skupin vozidel. Vozů se spalovacím motorem jezdí po polských silnicích mnohem více, proto je vhodnějším měřítkem počet událostí na určitý počet registrovaných aut.
POLSKO — ÚPLNÁ DATA ZA ROK 2025
Plně elektrické vozy: 3,62 požáru na 10 000 vozidel
Vozy se spalovacím motorem: 4,15 požáru na 10 000 vozidel
Hybridní vozy: 0,82 požáru na 10 000 vozidel
Ve sledovaném období byl ukazatel u plně elektrických vozů zhruba o 12,8 % nižší než u vozidel se spalovacím motorem.
Není to důkaz, že každé elektroauto je bezpečnější než každý vůz se spalovacím motorem. Je to však dostatečně pevný základ pro tvrzení, že dostupná data nepotvrzují mýtus o častějších požárech EV. Polská asociace nové mobility
„Naším cílem není prezentovat elektromobilitu jako technologii bez chyb. Chceme oddělovat skutečná rizika od mýtů a ukazovat čísla ve správném kontextu.“
Gabriel Markut, spoluzakladatel a generální ředitel Voltified Energy
S rostoucím počtem elektroaut na silnicích může přirozeně růst i absolutní počet událostí. Takový nárůst však sám o sobě neznamená, že by se jednotlivý vůz stal nebezpečnějším.
Dobře to ukazují data z Dánska.
V roce 2025 zaznamenaly dánské záchranné složky 62 požárů elektrických a hybridních vozů. O rok dříve jich bylo 50, počet událostí tedy vzrostl o 24 %.
Ve stejném období však počet registrovaných elektrických a hybridních vozů vzrostl zhruba o 42 % — z přibližně 485 tisíc na téměř 693 tisíc.
Vozový park tedy rostl rychleji než počet požárů. Četnost událostí v důsledku toho klesla z 1,2 na 1 požár na 10 tisíc vozidel. U ostatních druhů vozů činil dánský ukazatel 4 požáry na 10 tisíc vozidel. brs.dk
DÁNSKO — DATA ZA ROK 2025
Elektrické a hybridní vozy: 1 požár na 10 000 vozidel
Ostatní druhy vozů: 4 požáry na 10 000 vozidel
Dal by se tedy napsat titulek, že počet požárů elektrifikovaných vozidel vzrostl. Formálně by byl pravdivý, ale bez informace o ještě rychlejším růstu počtu vozů by vedl k chybnému závěru.
Je to jeden z nejlepších příkladů toho, proč data vždy potřebují kontext.
Dánská agentura pro krizové řízení porovnala své výsledky také s daty ze Švédska a Norska.
Podle této studie bylo ve Švédsku v roce 2024 zaznamenáno 0,45 požáru na 10 tisíc elektrických a hybridních vozů. U ostatních vozidel činil ukazatel 7,5.
V Norsku to v roce 2025 bylo 0,55, resp. 3,9 události na 10 tisíc vozidel.
Data z jednotlivých zemí však nelze přímo převést na žebříček bezpečnosti. Polsko vykazuje plně elektrické a hybridní vozy zvlášť, zatímco část zahraničních přehledů obě skupiny slučuje. Lišit se mohou také pravidla pro započítávání žhářství, místa vzniku požáru nebo ohně přeneseného z jiného objektu.
Sama dánská agentura upozorňuje, že metodické rozdíly ovlivňují srovnatelnost jednotlivých zemí. brs.dk
Navzdory těmto omezením ukazují data podobným směrem: žádný z analyzovaných přehledů nenaznačuje, že by elektrický pohon sám o sobě vedl k vyšší četnosti požárů.
Jednou z nejčastějších chyb je automatický předpoklad, že každý požár elektroauta začíná v trakční baterii.
Elektroauto má stejně jako vůz se spalovacím motorem palubní síť 12 V, prvky výbavy interiéru, plasty, pneumatiky, klimatizaci a elektronická zařízení. Oheň může vzniknout mimo vysokonapěťovou soustavu nebo se přenést z jiného vozu či budovy.
V dánské analýze událostí z let 2018–2021 bylo zhruba v polovině zkoumaných případů uváděno předchozí vnější působení, například rozšíření ohně z jiného vozidla. brs.dk
Informace „hořelo elektroauto“ tedy ještě neodpovídá na otázku, zda byla zdrojem požáru baterie.
Aby byly statistiky ještě užitečnější, měly by v budoucnu jasně rozlišovat požáry, které začaly v baterii, události, při nichž ji oheň zasáhl druhotně, požáry nesouvisející s vysokonapěťovou soustavou a případy s nezjištěnou příčinou.
Trakční baterie není jeden velký akumulátor. Je to komplexní systém složený z mnoha jednotlivých článků spojených do modulů, uzavřených v chráněném pouzdře a spolupracujících s řídicí elektronikou.
Součástí bateriové sady jsou také chladicí nebo topné okruhy, senzory, pojistky, stykače, vysokonapěťové spoje a systém řízení baterie, tedy BMS.
NHTSA popisuje trakční bateriovou sadu jako soubor fyzicky propojených článků spolu s řídicím hardwarem a softwarem. Zároveň zdůrazňuje, že vysokonapěťová soustava by neměla být servisována bez odpovídajícího zaškolení a specializovaného vybavení. NHTSA
Za normálních podmínek jsou tok energie i teplota baterie pod kontrolou. Situace se může stát nebezpečnou, pokud je článek vážně poškozen, proražen, rozdrcen, nadměrně zahřát nebo v něm dojde k vnitřnímu zkratu.
Thermal runaway, tedy nekontrolovaný tepelný rozběh, je samovolně se zesilující proces nárůstu teploty a tlaku uvnitř článku.
Poškození spustí reakce, při nichž se uvolňuje teplo. Rostoucí teplota urychluje další reakce, během nichž mohou vznikat hořlavé plyny. Pokud se teplo přenese na sousední články, může se proces šířit do dalších částí modulu.
V závislosti na konstrukci a druhu poškození může thermal runaway vyvolat vážná kolize, proražení článku, vnitřní vada, nesprávně provedená oprava, zaplavení, vnější požár nebo dlouhodobé působení vysoké teploty.
To neznamená, že každé poškození baterie vede ke vznícení. Moderní bateriové sady mají řadu konstrukčních, elektrických i softwarových pojistek, které mají odhalovat anomálie a omezovat šíření reakce.
„Thermal runaway vysvětluje, proč může být požár baterie náročný. Neodpovídá však na otázku, jak často k takovým událostem dochází. Jde o dvě různé kategorie rizika.“
Tomasz Piwowarski, spoluzakladatel a CTO Voltified Energy
Po uhašení viditelných plamenů se uvnitř baterie mohou stále nacházet rozžhavené nebo poškozené články. Bateriová sada si také může uchovat část elektrické energie.
NTSB ji označuje jako „stranded energy“ — energii, která zůstává v poškozené baterii. Může představovat riziko úrazu elektrickým proudem i opětovného rozvoje thermal runaway. ntsb.gov
Proto ukončení viditelné fáze požáru nemusí vždy znamenat konec všech činností. Může být nutné další chlazení, kontrola teploty, sledování vozidla a vhodná příprava jeho přepravy i místa uskladnění.
To je jeden z důvodů, proč mohou být požáry zasahující trakční baterii provozně náročnější.
To je další příliš zjednodušující tvrzení.
Požár lze dostat pod kontrolu, ale pokud reakce zasáhne články, nemusí samotné odstranění viditelných plamenů stačit. Důležité je účinně snížit teplotu a omezit šíření mezi jednotlivými články.
Takový zásah může vyžadovat větší množství chladicího média, delší monitorování a použití termokamer. Neznamená to však, že by byly záchranné složky vůči takovým požárům bezmocné.
Polská data ukazují rostoucí zkušenosti hasičů. Průměrná doba zásahu u požáru BEV se zkrátila ze 4 hodin a 21 minut v roce 2024 na 2 hodiny a 40 minut v roce 2025.
To představuje zkrácení průměrného zásahu o 1 hodinu a 41 minut, tedy zhruba o 39 %. psnm.org
Vzácnější událost může vyžadovat specializovanější zásah. Specializovaný zásah však neznamená, že k samotné události dochází častěji.
Battery Management System dohlíží na provoz trakční bateriové sady. V závislosti na konstrukci vozidla analyzuje BMS a spolupracující řídicí jednotky mimo jiné napětí, teploty, nabíjecí a vybíjecí proud, stav nabití, rozdíly mezi sekcemi a zaznamenané chyby.
Když systém zjistí abnormální podmínky, může omezit výkon, snížit nabíjecí proud, přerušit nabíjení, odpojit vysoké napětí nebo varovat řidiče.
BMS výrazně zvyšuje bezpečnost, ale nedokáže vrátit zpět fyzické proražení článku, opravit poškozené pouzdro ani vyloučit každý možný scénář poruchy.
Je to ochranná vrstva, nikoli záruka úplné odolnosti baterie.
SOH, tedy State of Health, popisuje stav baterie vůči stanovenému výchozímu stavu. Nejčastěji se zaměřuje na zachovanou kapacitu neboli schopnost uchovávat energii.
Nízký SOH může znamenat, že baterie nabízí kratší dojezd a menší dostupnou kapacitu. Automaticky to však neznamená riziko požáru.
Na druhou stranu vysoký SOH nevylučuje mechanické poškození, problém s izolací, chyby uložené v řídicích jednotkách, lokální teplotní anomálii ani nesprávně provedenou opravu.
Jediné procentní číslo SOH není úplnou diagnózou baterie a nemělo by být považováno za záruku její bezpečnosti.
Ve Voltified Energy rozlišujeme tři různé otázky: kolik energie dokáže baterie stále uchovat, jaký je její aktuální technický stav a co tento stav znamená pro další provoz a hodnotu vozu.
Teprve spojení těchto pohledů umožňuje vytvořit úplnější obraz vozidla.
Profesionální test nemůže zaručit, že v budoucnu nikdy nedojde k poruše nebo požáru. Může však výrazně snížit nejistotu a odhalit příznaky, které vyžadují další kontrolu.
V závislosti na modelu vozidla a datech, která zpřístupňují jeho řídicí jednotky, lze analyzovat mimo jiné uložené chyby, napětí, rozdíly mezi sekcemi, teploty, izolační parametry, chování při nabíjení a vybíjení a informace hlášené systémem BMS.
Spolehlivý certifikát by měl také jasně uvádět omezení testu: která data byla načtena přímo z vozidla, která byla vypočtena a jaké parametry daný model nezpřístupňuje.
To je mnohem odpovědnější přístup než redukovat celý stav baterie na jedno procentní číslo.
Dnešní statistiky umožňují posoudit celkovou četnost požárů, ale stále neodpovídají na všechny otázky.
Trh potřebuje data, která zohledňují nájezd vozidel, jejich stáří, konkrétní model, historii nehod, místo vzniku požáru, stav nabití baterie, předchozí opravy a skutečný podíl trakční bateriové sady na události.
Je také třeba rozlišovat mezi požáry, k nimž dochází během jízdy, při stání, nabíjení a opravě.
Teprve spojení četnosti, příčin, průběhu a následků události umožní úplné posouzení rizika. To je úkol pro výrobce, záchranné složky, servisy, diagnostiky, znalce, asistenční služby a pojišťovny.
Voltified Energy bude rozvíjet vlastní studie a aktualizovat tuto analýzu, jakmile budou k dispozici další srovnatelná data.
Pokud z oblasti podvozku vychází kouř, objeví se intenzivní zápach, neobvyklé syčení, prudký nárůst teploty nebo hlášení o vážné poruše vysokonapěťové soustavy:
Zastavte vozidlo na bezpečném místě a vypněte ho.
Opusťte vůz společně se spolucestujícími.
Vzdalte se do bezpečné vzdálenosti.
Zavolejte na číslo 112.
Informujte operátora, že se událost týká EV nebo plug-in hybridu.
Nedotýkejte se poškozených vysokonapěťových součástí a nepokoušejte se baterii sami opravovat.
NHTSA varuje, že fyzické poškození baterie může vést k okamžitému nebo opožděnému uvolnění hořlavých a toxických plynů a k rozvoji požáru. NHTSA
Nepoctivé by bylo tvrdit, že elektroauta nehoří.
Stejně nepoctivé je tvrzení, že hoří častěji jen proto, že jsou elektrická.
Nejpřesnější odpověď zní:
Elektroauta mohou začít hořet, ale dostupná data nenaznačují, že by k tomu docházelo častěji než u vozidel se spalovacím motorem. Pokud však oheň zasáhne trakční baterii, může událost vyžadovat jiné postupy, intenzivní chlazení a sledování rizika opětovného vznícení.
Právě v tom je rozdíl mezi mýtem a seriózní analýzou.
Ve videu Gabriel Markut a Tomasz Piwowarski vysvětlují, co ukazují polské i zahraniční statistiky, proč jediné video nevypovídá o celé technologii, jak funguje BMS a co je thermal runaway.
▶ Czy elektryki naprawdę płoną częściej? | Elektryki bez mitów #1
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Zveme vás ke zhlédnutí videa, k odběru kanálu Voltified Energy a také k tomu, abyste nám do komentáře napsali další mýtus, který bychom měli rozebrat.
Polské ukazatele byly přepočteny z hodnot publikovaných na 1000 vozidel na hodnoty na 10 tisíc vozidel.
Pro BEV: 0,362 × 10 = 3,62.
Pro vozy se spalovacím motorem: 0,415 × 10 = 4,15.
Pro hybridy: 0,082 × 10 = 0,82.
Relativní rozdíl mezi polským ukazatelem pro BEV a pro vozidla se spalovacím motorem byl vypočten takto:
(0,415 − 0,362) ÷ 0,415 × 100 % = přibližně 12,8 %
Výpočet není prognózou pro konkrétní vůz a neprokazuje příčinnou souvislost. Popisuje zaznamenanou četnost událostí v určitém období a v určité populaci vozidel.
Ve světě financí je nejdražší nejistota. U flotil elektromobilů má tato nejistota své jméno: riziko zůstatkové hodnoty. Pokud nedokážete doložit stav nejdůležitější součásti vozu, trh předpokládá nejhorší scénář a vaše firma zaplatí „daň z nevědomosti“. Zjistěte, jak Voltified Fleet Intelligence mění způsob, jakým finanční ředitelé nahlížejí na trakční baterie.
Analyzovali jsme 100 veřejných inzerátů na ojeté elektromobily. Pouze 19 uvádělo SOH, 7 metodu nebo poskytovatele zkoušky a 2 datum. Žádný nezpřístupnil zprávu o baterii, kterou by bylo možné samostatně ověřit. Představujeme výsledky, metodiku a standard „Baterie 4D“.
Dne 12. srpna 2026 se tým Voltified Energy zúčastnil jednání v sídle Ministerstva energetiky ve Varšavě, aby představil technologii reagující na jednu z největších výzev trhu elektromobility: nedostatek nezávislých a porovnatelných informací o kondici a hodnotě baterií elektromobilů. Rozhovory se týkaly systému BHV — Battery Health Value, Trust-Score, certifikátu Voltified, platformy Fleet Intelligence, digitálního pasu baterie a možného využití technologie ve flotilách, leasingu a na trhu s ojetými vozy.
