Üksainus video põlevast elektriautost võib mõne tunniga levida üle kogu interneti ja muutuda argumendiks kogu tehnoloogia vastu. Kas olemasolevad andmed aga tõepoolest kinnitavad, et elektriautod põlevad sagedamini? Analüüsime Poola ja Euroopa statistikat, selgitame thermal runaway nähtust, BMS-i rolli ning päästetööde eripära. Kutsume sind vaatama ka meie uue sarja „Elektryki bez mitów“ („Elektriautod ilma müütideta“) esimest episoodi.
Üks põlev elektriauto võib mõne tunniga levida üle kogu interneti. Video on vaatemänguline, teema tekitab emotsioone ning kommentaarid muudavad üksikjuhtumi kiiresti hinnanguks kogu tehnoloogiale.
„Elektriautod põlevad sagedamini“. „Akut ei saa kustutada“. „Iga laadimine on risk“.
Selliseid väiteid korratakse märksa sagedamini kui konkreetseid andmeid. Samal ajal ei kinnita Poola 2025. aasta täielik statistika, et täiselektrilised autod süttiksid sagedamini kui sisepõlemismootoriga sõidukid.
See ei tähenda, et akupõlenguid võiks alahinnata. Kui tuli haarab akuelemendid, võib juhtum olla keerukas ja pikaajaline ning sellega võib kaasneda taassüttimise oht. See on aga teine küsimus kui põlengute sagedus.
Akupõleng võib esineda harva ja olla samal ajal raskesti ohjeldatav. Need kaks väidet ei ole omavahel vastuolus.
Just seetõttu pühendasime sellele teemale Voltified Energy uue sarja „Elektryki bez mitów“ („Elektriautod ilma müütideta“) esimese episoodi.
▶ Vaata episoodi „Czy elektryki naprawdę płoną częściej?“ („Kas elektriautod põlevad tõesti sagedamini?“)
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Poola Riikliku Tuletõrjeteenistuse andmetest, mida F5A New Mobility Research & Consulting analüüsis raportis „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV“ (elektrisõidukite tuleohutuse raport), selgub, et 2025. aastal registreeriti Poolas 44 täiselektriliste autode põlengut, 105 hübriidsõidukite põlengut ja 9515 sisepõlemismootoriga autode põlengut.
Toornumbreid ei saa aga võrrelda, arvestamata sõidukirühmade suurust. Sisepõlemismootoriga autosid on Poola teedel märksa rohkem, mistõttu on õigem võrdlusalus juhtumite arv kindla arvu registreeritud autode kohta.
POOLA — 2025. AASTA TÄIELIKUD ANDMED
Täiselektrilised autod: 3,62 põlengut 10 000 sõiduki kohta
Sisepõlemismootoriga autod: 4,15 põlengut 10 000 sõiduki kohta
Hübriidautod: 0,82 põlengut 10 000 sõiduki kohta
Analüüsitud perioodil oli täiselektriliste autode näitaja umbes 12,8% madalam kui sisepõlemismootoriga sõidukite näitaja.
See ei tõesta, et iga elektriauto on ohutum kui iga sisepõlemismootoriga auto. Siiski on see piisavalt tugev alus väita, et olemasolevad andmed ei kinnita müüti elektriautode sagedasematest põlengutest. Poola Uue Liikuvuse Ühing
„Meie eesmärk ei ole esitleda elektromobiilsust puudusteta tehnoloogiana. Soovime eristada tegelikke ohte müütidest ja näidata numbreid nende õiges kontekstis.“
Gabriel Markut, Voltified Energy kaasasutaja ja tegevjuht
Elektriautode arvu kasvuga teedel võib loomulikult suureneda ka juhtumite nominaalne arv. Selline kasv üksi ei tähenda aga, et üksik auto on muutunud ohtlikumaks.
Seda illustreerivad hästi Taani andmed.
2025. aastal registreerisid Taani päästeteenistused 62 elektri- ja hübriidautode põlengut. Aasta varem oli neid 50, seega kasvas juhtumite arv 24%.
Samal perioodil kasvas registreeritud elektri- ja hübriidautode arv aga umbes 42% — ligikaudu 485 000-lt peaaegu 693 000-ni.
Sõidukipark kasvas seega kiiremini kui põlengute arv. Selle tulemusena langes juhtumite sagedus 1,2-lt 1 põlenguni 10 000 sõiduki kohta. Teiste autoliikide puhul oli Taani näitaja 4 põlengut 10 000 sõiduki kohta. brs.dk
TAANI — 2025. AASTA ANDMED
Elektri- ja hübriidautod: 1 põleng 10 000 sõiduki kohta
Muud autoliigid: 4 põlengut 10 000 sõiduki kohta
Seega võiks kirjutada pealkirja, et elektrifitseeritud sõidukite põlengute arv on kasvanud. Formaalselt oleks see tõene, kuid ilma teabeta autode arvu veelgi kiirema kasvu kohta viiks see eksliku järelduseni.
See on üks parimaid näiteid sellest, miks andmed vajavad alati konteksti.
Taani Hädaolukordade Amet võrdles oma tulemusi ka Rootsi ja Norra andmetega.
Selle ülevaate järgi registreeriti Rootsis 2024. aastal 0,45 põlengut 10 000 elektri- ja hübriidauto kohta. Teiste sõidukite puhul oli näitaja 7,5.
Norras olid vastavad näitajad 2025. aastal 0,55 ja 3,9 juhtumit 10 000 sõiduki kohta.
Eri riikide andmeid ei saa aga otse ohutusedetabeliks muuta. Poola esitab täiselektrilised ja hübriidautod eraldi, samas kui osa välismaistest ülevaadetest koondab mõlemad rühmad kokku. Erineda võivad ka süütamiste, põlengu alguskoha või teiselt objektilt levinud tule arvestamise põhimõtted.
Taani amet ise märgib, et metoodilised erinevused mõjutavad riikide võrreldavust. brs.dk
Nendest piirangutest hoolimata on andmete suund sarnane: ükski analüüsitud ülevaade ei näita, et elektriline jõuallikas iseenesest tooks kaasa sagedasemaid põlenguid.
Üks levinumaid vigu on automaatne eeldus, et iga elektriauto põleng algab veoakust.
Elektriautol on nagu sisepõlemismootoriga autolgi 12 V elektrisüsteem, salongi varustuse osad, plastdetailid, rehvid, kliimasüsteem ja elektroonikaseadmed. Tuli võib alata väljaspool kõrgepingesüsteemi või levida üle mõnelt teiselt autolt või hoonelt.
Taani analüüsis, mis käsitles 2018.–2021. aasta juhtumeid, osutati umbes pooltel uuritud juhtudel varasemale välisele mõjule, näiteks tule levimisele teiselt sõidukilt. brs.dk
Teade „põles elektriauto“ ei vasta seega veel küsimusele, kas põlengu allikaks oli aku.
Et statistika oleks veelgi kasulikum, peaks see tulevikus selgelt eristama akus alanud põlenguid, juhtumeid, kus tuli haaras aku teisese mõjuna, kõrgepingesüsteemiga mitteseotud põlenguid ning teadmata põhjusega juhtumeid.
Veoaku ei ole üks suur ühtne aku. See on keerukas süsteem, mis koosneb paljudest üksikutest akuelementidest, mis on ühendatud mooduliteks, paigutatud kaitstud korpusesse ja töötavad koos juhtelektroonikaga.
Akupaki koosseisu kuuluvad ka jahutus- või küttesüsteemid, andurid, kaitsmed, kontaktorid, kõrgepingeühendused ning aku haldussüsteem ehk BMS.
NHTSA kirjeldab veoakupakki kui füüsiliselt ühendatud elementide kogumit koos seda haldava riist- ja tarkvaraga. Samal ajal rõhutab see, et kõrgepingesüsteemi ei tohiks hooldada ilma vastava väljaõppe ja spetsiaalse varustuseta. NHTSA
Tavatingimustes on energiavoog ja aku temperatuur kontrolli all. Olukord võib muutuda ohtlikuks, kui element saab tõsiselt kahjustada, läbistatakse, muljutakse, kuumeneb üle või selles tekib sisemine lühis.
Thermal runaway ehk kontrollimatu termiline ülekuumenemine on akuelemendi sees toimuv iseennast võimendav temperatuuri ja rõhu tõus.
Kahjustus käivitab soojust eraldavad reaktsioonid. Kasvav temperatuur kiirendab järgmisi reaktsioone, mille käigus võivad tekkida põlevgaasid. Kui soojus kandub naaberelementidele, võib protsess levida mooduli järgmistesse osadesse.
Sõltuvalt konstruktsioonist ja kahjustuse liigist võib thermal runaway käivituda raske kokkupõrke, elemendi läbistamise, sisemise defekti, ebaõige remondi, üleujutuse, välise tulekahju või pikaajalise kõrge temperatuuri mõjul.
See ei tähenda, et iga aku kahjustus viib süttimiseni. Kaasaegsetel akupakkidel on arvukalt konstruktsioonilisi, elektrilisi ja tarkvaralisi kaitsemeetmeid, mille eesmärk on tuvastada kõrvalekaldeid ja piirata reaktsiooni levikut.
„Thermal runaway selgitab, miks akupõleng võib olla keerukas. Kuid see ei vasta küsimusele, kui sageli selliseid juhtumeid esineb. Need on kaks erinevat riskikategooriat.“
Tomasz Piwowarski, Voltified Energy kaasasutaja ja CTO
Pärast nähtavate leekide kustutamist võib aku sees endiselt olla kuumi või kahjustatud elemente. Akupakk võib säilitada ka osa elektrienergiast.
NTSB nimetab seda „stranded energy“ — kahjustatud akusse jäänud energiaks. See võib tekitada elektrilöögi ohtu ja thermal runaway taaskäivitumise riski. ntsb.gov
Seetõttu ei tähenda põlengu nähtava faasi lõppemine alati kõigi tööde lõppu. Vajalik võib olla edasine jahutamine, temperatuuri kontrollimine, sõiduki jälgimine ning selle transpordi ja hoiukoha nõuetekohane ettevalmistamine.
See on üks põhjusi, miks veoakut haaravad põlengud võivad olla operatiivselt nõudlikumad.
See on järjekordne liiga kaugeleulatuv lihtsustus.
Põlengut saab ohjeldada, kuid kui reaktsioon haarab akuelemendid, ei pruugi üksnes nähtavate leekide kustutamisest piisata. Oluline on temperatuuri tõhus alandamine ja reaktsiooni leviku piiramine elementide vahel.
Selline tegevus võib nõuda suuremat kogust jahutusainet, pikemat jälgimist ja termokaamerate kasutamist. See ei tähenda aga, et päästeteenistused oleksid selliste põlengute ees abitud.
Poola andmed näitavad päästjate kasvavat kogemust. BEV-i põlengu keskmine sekkumisaeg lühenes 4 tunnilt ja 21 minutilt 2024. aastal 2 tunnile ja 40 minutile 2025. aastal.
See tähendab keskmise sekkumisaja lühenemist 1 tunni ja 41 minuti ehk umbes 39% võrra. psnm.org
Harvem esinev juhtum võib nõuda spetsiifilisemat tegutsemist. Spetsiifiline tegutsemine ei tähenda aga, et juhtum ise esineks sagedamini.
Battery Management System jälgib veoakupaki tööd. Sõltuvalt sõiduki konstruktsioonist analüüsivad BMS ja sellega koos töötavad juhtseadmed muu hulgas pingeid, temperatuure, laadimis- ja tühjendusvoolu, laetustaset, sektsioonidevahelisi erinevusi ning salvestatud vigu.
Kui süsteem tuvastab ebanormaalsed tingimused, võib see piirata võimsust, vähendada laadimisvoolu, katkestada laadimise, lahutada kõrgepinge või hoiatada juhti.
BMS suurendab ohutust märkimisväärselt, kuid see ei suuda tagasi pöörata elemendi füüsilist läbistamist, parandada kahjustatud korpust ega välistada iga võimalikku rikkestsenaariumi.
See on kaitsekiht, mitte aku täieliku vastupidavuse garantii.
SOH ehk State of Health kirjeldab aku seisukorda võrreldes kokkulepitud algseisundiga. Enamasti keskendub see säilinud mahutavusele või energia salvestamise võimele.
Madal SOH võib tähendada, et aku tagab lühema sõiduulatuse ja selle kasutatav mahutavus on väiksem. See ei tähenda automaatselt tuleohtu.
Teisalt ei välista kõrge SOH mehaanilist kahjustust, isolatsiooniprobleemi, juhtseadmetesse salvestatud vigu, lokaalset termilist anomaaliat ega ebaõigesti tehtud remonti.
Üks SOH-protsent ei ole aku täielik diagnoos ja seda ei tohiks käsitleda aku ohutuse garantiina.
Voltified Energy lähenemises eristame kolme erinevat küsimust: kui palju energiat suudab aku veel salvestada, milline on selle praegune tehniline seisukord ning mida see seisukord tähendab auto edasise kasutamise ja väärtuse jaoks.
Alles nende vaatenurkade ühendamine võimaldab luua sõidukist terviklikuma pildi.
Professionaalne test ei saa tagada, et tulevikus ei teki kunagi riket ega põlengut. Kuid see võib ebakindlust oluliselt vähendada ja tuua esile sümptomid, mis vajavad täiendavat kontrolli.
Sõltuvalt sõiduki mudelist ja andmetest, mida selle juhtseadmed kättesaadavaks teevad, saab analüüsida muu hulgas salvestatud vigu, pingeid, sektsioonidevahelisi erinevusi, temperatuure, isolatsiooniparameetreid, käitumist laadimisel ja tühjenemisel ning BMS-i raporteeritud teavet.
Usaldusväärne sertifikaat peaks ka selgelt välja tooma testi piirangud: millised andmed loeti otse sõidukist, millised arvutati ning milliseid parameetreid antud mudel kättesaadavaks ei tee.
See on palju vastutustundlikum lähenemine kui kogu aku seisukorra taandamine ühele protsendiarvule.
Tänane statistika võimaldab hinnata põlengute üldist sagedust, kuid ei vasta endiselt kõigile küsimustele.
Turg vajab andmeid, mis arvestavad sõidukite läbisõitu, vanust, konkreetset mudelit, kokkupõrgete ajalugu, põlengu alguskohta, aku laetustaset, varasemaid remonte ja veoakupaki tegelikku osa juhtumis.
Vaja on ka eristada põlenguid, mis tekivad sõidu, seismise, laadimise ja remondi ajal.
Alles juhtumite sageduse, põhjuste, kulgemise ja tagajärgede koosvaatlus võimaldab riski täielikult hinnata. See on ülesanne tootjatele, päästeteenistustele, töökodadele, diagnostikutele, ekspertidele, autoabiettevõtetele ja kindlustusandjatele.
Voltified Energy arendab oma uuringuid ja ajakohastab seda analüüsi, kui ilmub uusi võrreldavaid andmeid.
Kui sõiduki põhja alt eraldub suitsu, tekib tugev lõhn, ebatavaline susisev heli, järsk temperatuuritõus või ilmub teade kõrgepingesüsteemi tõsise rikke kohta:
Peata sõiduk ohutus kohas ja lülita see välja.
Lahku autost koos kaassõitjatega.
Mine ohutusse kaugusesse.
Helista numbril 112.
Teata häirekeskuse operaatorile, et tegemist on elektriauto või plug-in-hübriidiga.
Ära puuduta kahjustatud kõrgepingekomponente ega ürita akut ise parandada.
NHTSA hoiatab, et aku füüsiline kahjustus võib põhjustada põlevate ja mürgiste gaaside kohest või hilinenud eraldumist ning põlengu arengut. NHTSA
Oleks ebaaus väita, et elektriautod ei põle.
Sama ebaaus on väita, et need põlevad sagedamini ainult seetõttu, et need on elektrilised.
Kõige täpsem vastus kõlab nii:
Elektriautod võivad süttida, kuid olemasolevad andmed ei näita, et see juhtuks sagedamini kui sisepõlemismootoriga sõidukite puhul. Kui aga tuli haarab veoaku, võib juhtum nõuda teistsuguseid protseduure, intensiivset jahutamist ja taassüttimise riski jälgimist.
Just selles seisneb erinevus müüdi ja põhjaliku analüüsi vahel.
Videos selgitavad Gabriel Markut ja Tomasz Piwowarski, mida näitab Poola ja välismaa statistika, miks üksik video ei kirjelda kogu tehnoloogiat, kuidas töötab BMS ja mis on thermal runaway.
▶ Czy elektryki naprawdę płoną częściej? | Elektryki bez mitów #1
https://www.youtube.com/watch?v=CRYac5alCPQ
Kutsume sind videot vaatama, Voltified Energy kanalit tellima ja kommentaaris järgmist müüti välja pakkuma, mida peaksime analüüsima.
Poola näitajad arvutati 1000 sõiduki kohta avaldatud väärtustest ümber väärtusteks 10 000 sõiduki kohta.
BEV: 0,362 × 10 = 3,62.
Sisepõlemismootoriga autod: 0,415 × 10 = 4,15.
Hübriidid: 0,082 × 10 = 0,82.
Poola BEV-ide ja sisepõlemismootoriga sõidukite näitajate suhteline erinevus arvutati järgmiselt:
(0,415 − 0,362) ÷ 0,415 × 100% = umbes 12,8%
Arvutus ei ole prognoos konkreetse auto kohta ega tõenda põhjuslikku seost. See kirjeldab juhtumite registreeritud sagedust kindlal ajavahemikul ja kindlas sõidukipopulatsioonis.
Kujuta ette olukorda, kus sinu rahakotist kaob iga minut mõni zlott. Sa ei näe seda igapäevastes kuludes, läbisõidumõõdik seda ei näita ning hoolimata headest kavatsustest ja auto eest hoolitsemisest ei tea sa, et sinu vara kaotab väärtust kiiremini, kui peaks. See ei ole arvutusviga ega inflatsiooni tagajärg. See on elektrokeemia, mis otsustab täielikus vaikuses sinu rahaasjade seisu üle...
Analüüsisime 100 avalikku kasutatud elektriauto kuulutust. Ainult 19 sisaldas SOH-d, 7 nimetas testimeetodi või teenusepakkuja, 2 esitas kuupäeva ning ükski ei pakkunud iseseisvalt kontrollitavat akuaruannet. Tutvustame tulemusi, metoodikat ja standardit „Aku 4D“.
Rahandusmaailmas maksab kõige rohkem ebakindlus. Elektrisõidukiparkide puhul on sellel ebakindlusel nimi: jääkväärtuse risk. Kui sa ei suuda tõendada auto tähtsaima komponendi seisundit, eeldab turg halvimat stsenaariumi ja sinu ettevõte maksab „teadmatuse maksu“. Uuri, kuidas Voltified Fleet Intelligence muudab finantsjuhtide vaadet veoaku väärtusele.
